MOTORIZACIÓN Figura 3. Prueba de emisiones del banco de potencia del rodillo, emisiones del tubo de escape vs. emisiones brutas (no NEDC). Fuente: FEV. 10 La certificación de los vehículos y el permiso correspondiente para el transporte público se realiza en un banco de rodillos (Ver imagen 4). En este caso, el vehículo debe completar un perfil de velocidad/tiempo definido con precisión. Mientras tanto, los gases de escape en el tubo de escape se recogen en bolsas y se analizan posteriormente para detectar ciertos componentes de los gases de escape, como los óxidos de nitrógeno, los hidrocar- buros y el CO2. El ciclo que los vehículos tenían que completar para la certifi- cación hasta la EU 6, también llamado NEDC, era el mismo para todos los vehículos e incluía perfiles de velocidad/tiempo urba- nos y extraurbanos. Análisis de la norma de emisiones EU5 A lo largo de los años, la eficacia de las directrices sobre emisio- nes exigidas hasta la fecha ha sido objeto de críticas cada vez mayores. Una de las críticas es el ciclo NEDC en el banco de rodillos que, debido a su antigüedad, ya no representaba el aumento del rendi- miento y las condiciones de tráfico. También se criticaba el propio estándar de emisiones que permitía a los fabricantes de automó- viles reducir y eliminar la reducción de emisiones contaminantes cuando la temperatura del medio ambiente estaba fuera de un cierto rango. El motivo para esto era la protección de ciertos com- ponentes del motor, por ejemplo, la carbonización y obstrucción dentro del sistema EGR (Recirculación de gases de escape -> reducción de NOx) a base de temperaturas bajas y condensación de la humedad en el aire aspirado. Sin embargo, los límites de este rango no estaban claramente definidos en la norma. Sin embargo, no debería sorprender que un fabricante de auto- móviles haga pleno uso de las posibles tolerancias y grados de libertad de una norma que por razones técnicas y económicas se ponen a disposición para este fin. Si se puede criticar el nivel de emisiones de la UE5 para los vehí- culos diésel, es que ya no cumple los requisitos de control de la contaminación atmosférica en las aglomeraciones urbanas para cumplir con la Directiva europea 2008/50/CE y, además, debido al aumento del volumen de tráfico. El cliente final que ha comprado un vehículo correctamente homologado, que puede que no tenga ni siquiera cuatro años en este momento, espera poder utilizar un vehículo moderno y de bajas emisiones sin restricción alguna. Una restricción de estos vehículos en ciertas zonas de una ciudad es difícil de entender para el cliente final debido a la edad de su vehículo con un nivel de emisiones parecido a los que actualmente se exigen. Contrariamente a todas las críticas a la norma Euro5, la evolución de las emisiones del tráfico rodado y de la contaminación del aire ambiente en los últimos años ha mostrado una imagen diferente. A pesar de la hipótesis generalizada de un deterioro parcialmente dramático de la calidad del aire, se observa una disminución cons- tante de las emisiones contaminantes del tráfico rodado, lo que se refleja en una reducción de las concentraciones de contaminan- tes, especialmente en las zonas urbanas. Véanse las figuras 5 y 6. Una modelización de la calidad del aire en Gran Bretaña, donde actualmente existe una alta concentración de contaminantes, especialmente en Londres, muestra que incluso sin medidas adicionales en comparación con la legislación aprobada hoy, los valores límite de calidad del aire se cumplirán plenamente en 2028 (ver imagen 7). Figura 4. Banco de pruebas con rodillos dyno para la medición de emisiones del tubo de escape. Fuente: FEV.