Para maximizar la e ciencia de los sistemas de propulsión futuros, es necesario optimizar el balance térmico de todo el sistema y de sus componentes individuales; y controlar los ujos de calor. El 43% de los coches que se venden en el mundo disponen de un cambio manual y aunque su cuota de mercado va a la baja, su número absoluto seguirá creciendo. TENDENCIAS 24 7. Compresión variable Schaef er está trabajando en sistemas de compresión variable electromecánicos, a los que puede aplicar toda su experiencia en la distribución variable. Variar el ratio de compresión tiene un impacto directo en la combustión y, por lo tanto, en el consumo y las emi- siones; y es una de las pocas funciones del motor que aún no se ha hecho variable. La relación de compresión clásica conduce a un con- icto de intereses, para lograr un compromiso de e ciencia en carga parcial y completa. Y ese compromiso puede, en muchos casos, no ser su ciente para superar las nuevas normativas de emisiones. 8. Desconexión de cilindros Los motores de tres y cuatro cilindros también pueden bene ciarse de esta funcionalidad, que ayuda a reducir las emisiones de CO2. El eRocker es un sistema electromecánico de sencilla integración que permite la desconexión selectiva de cilindros para reducir los consumos y emisiones. Schaef er también ha desarrollado volan- tes bimasa y embragues con péndulos centrífugos para mitigar las vibraciones torsionales que produce la desconexión de cilindros. 9. E-Clutch o embrague electrónico El 43% de los coches que se venden en el mundo disponen de un cambio manual y aunque su cuota de mercado va a la baja, su número absoluto seguirá creciendo (en 2016 se produjeron 40 millones de cajas manuales). Tienen a su favor su bajo coste, pero en e ciencia ya se han visto superadas por las modernas cajas automáticas o automa- tizadas. Para aprovechar las oportunidades que ofrecen las nuevas tecnologías en la reducción de consumo de combustible y CO2, es necesario automatizar el embrague de las transmisiones manuales. Gracias a ello se podrán efectuar estrategias de ahorro como el “coas- ting” (circular por inercia con el motor apagado), o recuperar energía en deceleraciones y frenadas gracias a un sistema de hibridación de nivel 0 o 1. Entre ambas se puede lograr una reducción del 8%. 10. Combustibles alternativos Los combustibles alternativos ofrecen un enfoque adicional, que va más allá del diseño del motor para reducir las emisiones. El gas natural ya está disponible y alrededor de un 25% menos de CO2 que la gasolina convencional. Y a medio y largo plazo será posible sintetizar gas metano en un proceso PtG. Los motores diésel no se quedarán atrás y también se investiga en combustibles sintéticos basados en un proceso PtL (power to liquid). Si la energía primaria requerida durante su generación también proviene de fuentes reno- vables, como la energía eólica o fotovoltaica, combustibles pueden considerarse como de emisiones neutras de CO2.• y este sistema se irá haciendo más complejo, y descentralizándose, en el futuro. Todo lo aprendido en los ujos de calor de los vehícu- los híbridos se empleará en el diseño de sistemas predictivos, que consigan que todos los elementos del vehículo funcionen a la tem- peratura adecuada, y reciban calor o frío según las necesidades de cada momento. Gracias a ello, se aumentará la e ciencia de todo el sistema y se reducirán los consumos y emisiones. 5. Reducción de la fricción Los rodamientos ya han reducido considerablemente los niveles de fricción en unidades accesorias, reemplazando a los cojinetes lisos en árboles de levas, ejes de equilibrado, turbocompresores y taqués. En el turbo, los rodamientos pueden reducir hasta un 80% la fricción en frío y mejorar la respuesta, lo que aumenta en un 2,5% la e ciencia, acelera la entrega de par y reduce la riqueza de la mezcla, lo que minimiza el NOx. El siguiente paso es reemplazar los cojinetes del cigüeñal por roda- mientos, algo que ya se está trabajando con Ford. Con el simple hecho de instalar un rodamiento en el primer apoyo del cigüeñal, el más alejado del volante motor, se ha conseguido una reducción del 1% del consumo de combustible. 6. Distribución variable eléctrica Estos sistemas permiten sincronizar las válvulas para adaptarse a todas las condiciones de uso del motor. A diferencia de los hidráu- licos, los árboles de levas con accionamiento eléctrico permiten ajustar el tiempo de las válvulas cuando el motor está parado. Durante una secuencia de inicio/parada o cuando el vehículo cir- cula por inercia (sailing), este sistema puede preparar el motor de combustión por adelantado para su posterior reinicio. Gracias a ello, se requiere de menos par, fricción y desgaste. Otros bene cios del actuador eléctrico del árbol de levas son: un rango de temperaturas de uso más elevado, actuaciones más rápidas y precisas, y disminu- ción de la carga de trabajo de la bomba de aceite. Gracias a todo ello, se consigue una reducción de los consumos y emisiones de un 2%.