TENDENCIAS Nuevas normativas sobre emisiones El ciclo NEDC (New European Driving Cycle) de consumos y emisio- nes ha sido la base sobre la que los ingenieros han trabajado en el desarrollo de los motores, diseñados para que emitieran lo mínimo a bajas revoluciones y cargas. Gracias a ello, ofrecían unos consumos excepcionalmente bajos en esas condiciones; cifras que aumenta- ban considerablemente en el uso real diario. Desde el 1 de septiembre de 2017 entró en vigor la nueva normativa WLTP (worldwide harmonized light vehicles test procedures, por sus siglas en inglés; Procedimientos Mundialmente Armonizados para Pruebas de Vehículos Ligeros, en castellano), que se empezará a aplicar a partir del 1 de septiembre de 2018. Las nuevas prue- bas implican un promedio de velocidad más alto, aceleraciones y deceleraciones más agresivas, pautas de prueba más estrictas y consideración del equipo opcional para representar con mayor pre- cisión el consumo de combustible para los consumidores. En Europa, además, se realizará la prueba RDE (real driving emis- sions test por sus siglas en inglés, test de emisiones reales). Esta prueba no mide las emisiones contaminantes (NOx, PM, CO y HC) en un laboratorio, sino que lo hace en carretera. Dado que esta prueba no sigue un procedimiento jo, las emisiones deben estar dentro de los límites legales en todo el rango de utilización del motor. 10 tecnologías que seguirán optimizando los motores de combustión Estas son las tendencias y las tecnologías desarrolladas por Schaef er que permitirán a los motores de combustión seguir avanzando en e ciencia y en la reducción de las emisiones de CO2, adaptándose a las nuevas normativas y contribuyendo a mitigar el cambio climático. 1. Hibridación El concepto de aunar un motor de combustión con uno eléctrico y un sistema de recuperación y almacenamiento de energía, se ha mostrado muy válido para reducir los consumos y las emisiones; y seguirá vigente en la próxima década. Los motores de combustión irán evolucionando para armonizarse con el sistema híbrido y para seguir optimizando su funcionamiento. El bene cio del concepto híbrido paralelo es el alto grado de exibilidad de las familias de motores que se pueden emplear, tanto en sistemas de propulsión convencionales como en los híbridos, con pequeñas modi cacio- nes; lo que permite optimizar las capacidades de producción y la inversión en desarrollo tecnológico. 2. Hibridación ‘suave’ de 48 voltios La hibridación de 48 voltios permitirá hibridar todo tipo de motores con una relación coste-bene cio muy favorable. Las simulaciones de consumo y emisiones bajo ciclo WLTC completadas por Schaef er muestran que un híbrido nivel 0 –el más sencillo técnicamente- logra un ahorro del 3,8% en consumos y emisiones (respecto a un microhíbrido de 12 voltios, con alternador inteligente y función start&stop) con un motor eléctrico de polos asíncronos o de polos intercalados; y de un 6,6% con motor eléctrico síncrono de imanes permanentes. 3. Distribución completamente variable Uniair Los sistemas de distribución variable van desde un simple phaser en el árbol de levas hasta el sistema UniAir completamente variable. Estos elementos optimizan el proceso de combustión y reducen el consumo de combustible y las emisiones. Schaef er produce en masa el sistema de distribución variable UniAir desde 2009, con más de tres millones de unidades producidas y una optimización cons- tante. También se ha desarrollado una variante del sistema que se puede integrar fácilmente en motores ya existentes. Es importante que el motor, en general, y la turboalimentación estén adaptados a los requisitos del tren de válvulas completamente variable. Con estas premisas, el sistema UniAir reduce en un 8,4% el consumo y las emisiones en el ciclo de pruebas WLTC. 4. Gestión térmica Para maximizar la e ciencia de los sistemas de propulsión futu- ros, es necesario optimizar el balance térmico de todo el sistema y de sus componentes individuales; y controlar los ujos de calor. Schaef er lanzó el primer módulo de gestión térmica para motores de gasolina en 2011 y este sistema no ha parado de desarrollarse desde entonces. La segunda generación es un módulo mecatrónico Schaef er ha desarrollado una serie de tecnologías que permitirán a los motores de combustión seguir avanzando en e ciencia y en la reducción de las emisiones de CO2. 23 INDUSTRIA AUTOMOCIÓN