VEHÍCULO AUTÓNOMO 40 ¿Los factores atmosféricos pueden suponer un problema? En el caso de GNSS, los fenómenos troposféricos afectan a la señal GNSS pero son fácilmente modelables, por lo que los cambios atmosféricos (lluvia, viento, cambio de humedad o presión) no afec- tan apenas a las prestaciones. Tenemos que considerar, sin embargo, el caso de la ionosfera. En este caso, ésta afecta y mucho. Entre los mecanismos que utilizamos en GMV para conseguir que esto no impida alcanzar los exigentes requisitos y prestaciones que debe cumplir la solución, se encuentra la utilización de datos de redes de estaciones regionales (además de los datos de la red global que se utiliza) para su procesado. De este modo aseguramos que la solu- ción pueda seguir convergiendo muy rápido, como se requiere. La incorporación de esta tecnología, ¿qué coste añadido puede su- poner para el vehículo? No conocemos este detalle, ya que forma parte de los modelos de negocio de los OEMs. Hay que tener en cuenta que estas tecno- logías aparecen integradas en potentes plataformas que se van incorporando a los vehículos para facilitar el despliegue de determi- nadas funciones ADAS y de automatización, por lo que la tecnología facilitada por GMV es tan sólo una pieza más de las soluciones o funciones de conducción autónoma que incorporará el vehículo. Por otro lado, hay que tener en cuenta que los modelos de negocio hacia los que se está tendiendo en el sector del automóvil con la lle- gada del vehículo autónomo y conectado, se orientan cada vez más a facilitar servicios además de o como alternativa al vehículo como producto, por lo que hacer una traducción del coste de la incorpora- ción de determinadas tecnologías al precio de final de un vehículo no es algo inmediato. Este sistema, ¿está pensado para cualquier vehículo autónomo o de- be cumplir algunas características en cuanto a zonas de circulación? Es necesario tener en cuenta los diferentes niveles de automatización que define la SAE que van desde el Nivel 0 (ausencia de automatiza- ción) hasta el Nivel 5 (Automatización completa). Hasta el Nivel 2 (Automatización Parcial - sistemas avanzados de asistencia al con- ductor o ADAS), el conductor monitoriza y percibe el entorno. A partir del nivel 3 es el vehículo el que se encarga de esta tarea. La solución aportada por GMV podrá ser ya utilizada en vehículos de Nivel 3 (Automatización condicional), donde el vehículo ya controla funciones de seguridad. El salto del nivel 2 al nivel 3 es considerable desde el punto de vista tecnológico, aunque sea inapreciable para un conductor humano. En el caso del nivel 3 los vehículos disponen de funciones de percepción del entorno y pueden tomar decisiones de forma autónoma, como adelantar a un vehículo que circula a baja velocidad. Sin embargo, todavía requieren la supervisión de un humano y el conductor debe permanecer alerta y disponible para tomar el control, si el vehículo es incapaz de ejecutar la tarea de conducción. Los vehículos autónomos con niveles de automatización a partir de 3 requieren sistemas de posicionamiento de muy alta precisión y con integridad, donde los requisitos a cumplir son mucho más exi- gentes que en el caso de la aviación civil. La solución de GMV cumple con los requisitos de integridad y prestaciones necesarios para este nivel de automatización. ¿Qué requisitos suponen estas soluciones desde el punto de vista de las infraestructuras? Por ejemplo, ¿cómo resolver las zonas con po- ca o nula cobertura? La solución aportada por GMV está preparada para hacer frente a escenarios que resultan menos favorables a la utilización de GNSS, ya que integra sistemas de navegación inercial (IMUs) que posibi-