En el sector de la fabricación, los procesos de mecanizado han sido (y lo siguen siendo) una de las técnicas más utilizadas a la hora de fabricar componentes complejos metálicos, ya sea desde un material en bruto o desde una preforma venida de fundición o forja. Dentro de la gran variedad de técnicas existentes dentro de los procesos de mecanizado, el torneado es una de las técnicas más importantes y utilizadas. De hecho, en una industria tan exigente como lo puede ser la del motor aeronáutico, el torneado tiene un papel muy importante. Esto se ve reflejado en que alguno de los componentes de la turbina del motor las operaciones de torneado sean las más utilizadas durante su fabricación, pudiendo llegar a ser el 60% de las mismas en componentes como los discos de las turbinas. El torneado es un proceso estable en el que las fuerzas de corte generadas durante el proceso son constantes o con una leve inclinación y, por ello, resulta ser un proceso que genera menos problemas de vibraciones en las piezas. Sin embargo, esta estabilidad presenta un problema frente a otros procesos de corte. Al ser un corte ininterrumpido en el que el mismo filo de corte está continua- mente cortando, la viruta generada tiende a ser continua y a no romperse, acarreando consigo posibles problemas en la calidad de la superfi- cie del componente final o en la vida útil de la herramienta [1]. Por otro lado, la viruta juega un papel fundamen- tal en la extracción de calor de la zona de corte. En un proceso ideal en el que el corte fuera per- fectamente adiabático, la viruta se llevaría todo el calor generado durante el proceso de corte. Sin embargo, al no ser un proceso ideal, se debe buscar aproximarse lo máximo posible a él y, para ello, se tiene que lograr dos cosas: que la viruta se rompa para llevarse consigo la mayor parte del calor y que no pase a la pieza o a la 82 La importancia del control de la viruta TORNEADO Romper la viruta en las operaciones de torneado es fundamental P. Fernández-Lucio, I. Villarón y E. Ukar, del departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad del País Vasco, UPV/EHU; I. Ayesta, O. Pereira y L. N. López de Lacalle, del Centro de Fabricación Avanzada de Aeronáutica, CFAA