temprana, con las que se pueden implementar diferentes ideas de construcción ligera, dependiendo de las necesidades del cliente. Se han creado ocho escenarios diferentes para la carrocería, el chasis y el chasis, cada uno con un potencial de construcción ligera graduada. Acero: material ligero número uno Los nuevos materiales, los materiales compuestos y los procesos de unión también conforman los escenarios. Pero a pesar de la diver- sidad de materiales, el acero sigue siendo el material ligero más importante para Magna. Para encontrar el grado óptimo de acero, la empresa se ha asociado con siete institutos universitarios europeos y 20 fabricantes de acero para desarrollar un modelo de evaluación en tres etapas. Se ha planificado una base de datos tanto para el acero como para el aluminio, con la que se puede predecir la confor- mabilidad y el rendimiento de los componentes procesados, entre otros. El conformado en frío y en caliente, el estampado en caliente y el hidroconformado son algunos de los procesos preferidos. La fundición de aluminio a alta presión bajo vacío ha demostrado ser útil para la integración de funciones, que Magna ha desarrollado aún más en su centro de investigación canadiense en una gran prensa de 4.300 toneladas. Con ello, Magna planea abrir el proceso no sólo a los vehículos de primera calidad, sino también a los turismos fabri- cados en grandes lotes. Piezas en bruto laminadas a medida, ligeras pero fuertes Desarrollos similares apunta Thomas Muhr, CEO de Muhr und Bender KG de Attendorn, un fabricante de componentes mecá- nicos complejos y ligeros (tales como muelles de suspensión) para la industria automotriz. Una especialidad en la construcción de carrocerías de automóviles son los ‘tailored rolled blanks’ (TRB), que se fabrican con un proceso de laminación flexible desarrollado por la empresa con sede en Attendorn junto con el Instituto de Conformado de Metales de Aquisgrán (IBF) en 1997. El proceso ha demostrado su eficacia: “El laminado flexible tardó entre 15 y 20 años en convertirse en una aplicación estándar en casi todas las carrocerías de Europa y Norteamérica”, explicó Muhr en la NEBU 2018 de Stuttgart. “Podemos utilizarlo para generar diferentes espesores en un fleje laminado en frío y, por lo tanto, fabricar una pieza optimizada con la cantidad correcta de material en el lugar correcto”. Por lo general, se utilizan piezas rectangulares y alarga- das: Por ejemplo, en un pilar B, en caso contrario, se pueden omitir componentes soldados adicionales, los llamados parches, debido a que los espesores varían entre 1,35 y 2,7 mm, lo que hace que la pieza sea un 10% más ligera. Los fabricantes de máquinas investigan para ofrecer al mercado automotriz soluciones cada vez más avanzadas Sin embargo, para poder participar en el sector de los plásticos reforzados con fibra de carbono (CFRP), Muhr und Bender adqui- rió Carbo Tech GmbH en Salzburgo. Su objetivo es utilizar CFRP de forma ‘asequible’. La empresa combina un pilar B formado en caliente con CFRP para reducir el peso en un 40%. Los costes adicionales por kilogramo ahorrado ascienden a diez euros. Muhr explica: “Aunque esto sigue siendo demasiado para algunos vehículos fabricados en grandes cantidades, hay muchos vehículos SUV que requieren una reducción de peso en esta gama”. La empresa thyssenkrupp Steel Europe AG, con sede en Duisburgo, se ha fijado como objetivo la construcción ligera con sus aceros a medida, resistentes a los choques y, al mismo tiempo, ligeros de doble fase. Estos aceros permiten influir en el uso del conformado en frío y en caliente. El número 1/2018 de la revista especializada DGM dIALOG informa sobre los fabricantes de automóviles japoneses PLEGADO Y DOBLADO DE CHAPA El endurecimiento por presión se ha consolidado en el mercado como un proceso de conformado económico para la construcción ligera de automóviles. 61