96 Se han desarrollado ideas institucionales en diversos pa- íses europeos, en la que la terminal de transporte ha sido construida por el propio ayuntamiento que lo pone a dis- posición de un operador logístico designado por concurso con la condición de que será un operador en exclusiva para la entrega y recogida en esta ciudad. Además los ve- hículos eléctricos encargados de la distribución, han sido adquiridos por el propio ayuntamiento que los ha cedido a este operador para que haga las operaciones dentro de la ciudad. Por otra parte la entidad local, subvenciona con un importe determinado por paquete para que los costes logísticos sean mínimos. A esta experiencia hay que añadir la necesidad de que las legislaciones en el ámbito de diseño de infraestructuras comerciales implican un doble almacén conectado inter- namente y cerrado que permita dejar la mercancía, por ejemplo por la noche con una puerta independiente, para que al día siguiente puedan pasar la mercancía entre el almacén y la tienda. Esto implica la posibilidad de utiliza- ción de las zonas de carga más próxima a las tiendas, de- bidamente señalizada y que puede ser el carril bus-taxi que en horas ‘valle’, se encuentran mas cerca de la tienda mejorando el servicio de atención al cliente. Otras experiencias han sido realizadas utilizando las líneas de metro, que por las noches y a expensas de reducción de horas de mantenimiento, han servido para realizar pruebas. Se están complementando con la puesta en marcha de túneles que van a permitir la utilización de una especie de oleoductos especializados en contenedores especiales que se desplazan por dentro de estas instala- ciones y por debajo de la ciudad. Queda mucho por trabajar y todavía estamos lejos de una distribución urbana eficiente. La colaboración de todos los agentes implicados es esencial. El paso previo es re- conocer esta necesidad de colaboración para lograr un ca- mino de win-to-win para todos. I JAIME MIRA GALIANA, DIRECTOR TÉCNICO, FUNDACIÓN ICIL. logística aplicada