93 Problemática de la distribución urbana. La logística de la última milla El tráfico en la gran ciudad cada día se ha vuelto más complicado. La movilidad personal se mezcla con los desplazamientos realizados para la distribución final y las congestiones habituales en los centros urbanos. Si además añadimos la normativa local en materia de transporte, el conflicto está servido. La entrega y recogida de mercaderías no se realizará con la efectividad adecuada por nuestro cliente, ya sea por la lentitud en las mismas operaciones, o por el efecto desgaste que produce un impacto medioambiental de ruidos, de humos y de contaminación. Desde una perspectiva logística, las problemáticas de la movilidad urbana implican una falta de ren- tabilidad de las flotas debido a un descenso de la velocidad comercial de las ciudades que dificulta la entre- ga y recogida en los tiempos pactados. Corremos el ries- go de no cumplir con los tiempos pactados en el servicio con el cliente. La aparición de unos horarios comerciales, condicionados por las ventanas de entrega tan ajustadas, que junto con el desarrollo de las islas peatonales nos provocan un gran ‘caos’ organizativo en la ordenación de los flujos de mercancías, complica aún más la situación. ¿Cómo realizar una logística eficiente en las ciudades? La definición más exacta sobre este apartado seria poder responder a las preguntas ¿quién realiza la última milla? ¿El ultimo kilómetro? ¿Quién es el responsable? ¿Hasta qué punto como empresa tengo que estar implicado? ¿Quién se encarga del control? Las respuestas no son tan fáciles como parece, pues las implicaciones son com- plejas en el aspecto del coste logístico. Una solución pasaría por la condición de que sé cobre un canon en concepto del coste logístico que este tipo de ser- vicio supone. Pero vuelven las preguntas. ¿Quién determi- na ese canon? ¿Debe incluir aspectos medioambientales? ¿Deben implicarse más los organismos públicos? Los es- tudios realizados hasta la fecha a nivel internacional, nos indican que la entrega capilar puede llegar a un coste de unos 100 euros. Este valor se tiene que tener en cuenta con el valor añadido que permita este producto y así poder marcar una política de pedido mínimo. Para acabar de complicarlo, se suma la puesta en marcha de otros canales de venta, como podría ser la entrega ca- pilar motivada por el comercio electrónico, que supone una respuesta de la e-logistics mucho más compleja, y que añadirá problemas de difícil solución. Se considera que en las relaciones Business to Business (B2B) no existiría el problema logístico de distribución capilar como también seria en el Business to Consumer (B2C), en aspectos de movimientos de ficheros electrónicos (reservas de avión, logística aplicada