70 AERONÁUTICA 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 Amortiguamiento relativo 0,4 Rigidez dinámica 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 Montaje V Montaje I Montaje II Montajes Montaje III Montaje IV (270, 203 y 135 Nm). Para ello se ha utilizado el Montaje II. El efecto del par de apriete en la respuesta dinámica del utillaje es insignificante. Para estudiar el efecto en la capacidad de corte al intro- ducir el polímero en la unión, se han vuelto a montar el Montaje I y el Montaje II. Se han realizado planeados en una pieza de aluminio Al 7075 T6 con la herramienta HMKendu 902.60.020000.20 de 20 mm de diámetro, 2 filos y 30o de ángulo de hélice. Las pruebas se han reali- zado en concordancia, con una inmersión radial de 4 mm y un avance de 0,2 mm/diente. Las velocidades estudia- das han sido 5.300, 5.500, 6.000, 7.000 y 8.000 rpm. Las estabilidades de corte simuladas con la dinámica de los dos montajes muestran un aumento muy importante de la capacidad de corte cuando se introduce el material viscoelástico en la base del utillaje. Los planeados realiza- dos en el utillaje confirman este aumento de estabilidad. La correlación de las pruebas experimentales con los lóbu- los de estabilidad simulados es muy precisa (ver Fig. 4). Conclusiones Las piezas esbeltas de paredes delgadas tales como ca- jeras o álabes presentan una gran limitación en la capaci- dad de corte debido a problemas de vibraciones, inherentes a la baja rigidez dinámica del sistema. Esta li- mitación se ha visto mejorada por la introducción de ma- terial viscoelástico en las uniones más cercanas al punto de corte. Las simulaciones llevadas a cabo muestran una mejora en la respuesta dinámica del utillaje cuando se introduce Comparación de valores de amortiguamiento y rigidez dinámica de los diferentes montajes testeados. material viscoelástico en su base, aunque este punto no sea el que presente la máxima energía de deformación en la vibración del modo crítico. La pérdida de rigidez es- tática no es significativa ya que la flexibilidad que presen- tan estas piezas es de por sí muy elevada. La variación de la precarga de los tornillos o el aumento del grosor del polímero introducido en la base no mejoran en gran medida la dinámica del sistema. En estructuras donde la unión no es una parte importante de la flexibili- dad global, la sintonización mediante la precarga de la unión no es viable. El aumento del amortiguamiento es suficiente para la mejora de la capacidad de corte. Se ha demostrado la efectividad de la unión amortiguada, con pruebas experimentales que indican que se pueden obtener mejoras de la capacidad de corte en torno al 100% para cualquier velocidad. I Simulación analítica Pruebas experimentales estables Pruebas experimentales inestables Velocidad de giro (r/min) Simulación analítica Pruebas experimentales estables Pruebas experimentales inestables Velocidad de giro (r/min) Figura 4. Comparación de estabilidad de corte en el montaje amortiguado Montaje I (izquierda) frente al montaje amortiguado Montaje II (derecha). Profundidad de corte (mm) tecnología Amortiguamiento Profundidad de corte (mm) Rigidez dinámica (N/μm)