80 RAPID PROTOTYPING piezas, las piezas fresadas, en Dresde, y las más econó- micas, en China: por eso es importante coordinar bien los procesos dentro del Grupo, como explica Michael Mayer. Pero una competencia plena en materia de componentes significa algo más que procedimientos y acabados: com- probaciones de funciones, como pruebas de estanquei- dad, están incluidas entre las prestaciones de la construcción de prototipos. Industrial Prototyping signifi- có para el Golf VII tener que poner a disposición entre 100 y 120 piezas de los diferentes conjuntos. Es decir, un vo- lumen enorme. “Todo de un mismo proveedor; los pro- totipos y más adelante los moldes de serie tienen un im- pacto importante en la calidad y el espacio de tiempo del proyecto. El cliente mantiene un contacto estrecho con el área de construcción de prototipos durante la fase de desarrollo, mientras que la de construcción de moldes re- aliza el traspaso fluido a los expertos de industrialización de Volkswagen”, continúa Mayer. El arranque de la fabri- cación en serie para el nuevo Golf VII transcurrió exacta- mente según lo planificado. I Entrevista con Michael Mayer, director de proyecto Moldes de aluminio de Modellbau Robert Hofmann GmbH ¿Q ué particularidades tuvo para la construcción de prototipos elproyecto G olfV I? Por una parte, el proyecto global, integrado por los conjuntos faros halógenos, faros antiniebla, reflectores traseros, pilotos tra- seros, revestimientos del portón trasero, revestimiento de chapa del asiento y salpicadero, presentaba una gran diversidad. Al fin y al cabo, se trata de planteamientos muy distintos desde el punto de vista de la construcción de prototipos, con acabados especiales, como el metalizado por alto vacío, flocado, forrado o pintado. Incluso realizamos pruebas de estanqueidad para nues- tros clientes. Por otra parte, el espacio de tiempo era todo un reto, ya que los vehículos de ensayo y prototipos deben estar a disposición en la fecha prevista y los moldes de serie se entre- gan en el plazo de 10 a 12 semanas para el SOP. Otra novedad fue la posibilidad de coordinar la mayoría de piezas directamente con Volkswagen en Wolfsburg. Piezas sueltas del faro y de los pilotos traseros se subcontrataron del modo estándar a un OEM. En este caso, a Valeo. Sin olvidar, naturalmente, el volumen en sí, todo un reto, también para nosotros. ¿Q ué le avala ante Volksw agen com o constructor de prototipos? Yo diría que son varios los puntos. Evidentemente, resulta atrac- tivo tener un único proveedor y una coordinación directa. Nues- tro Grupo suministra prototipos de conjuntos y más adelante los moldes de serie. También en la coordinación a nivel interno re- currimos a las competencias y trabajos parciales del Grupo Hof- mann. De tal forma que las piezas fresadas se producen en nuestro centro de Dresde y las piezas sencillas en nuestro centro en China. Otro punto sería nuestra capacidad de innovación para la serie en lo relativo a los procesos de fabricación y los concep- tos de molde. Los ingenieros de desarrollo y especialistas de in- dustrialización obtienen así una información valiosa sobre las diferentes posibilidades, hasta el vehículo de serie. ¿Y qué viene luego? Nuestros matriceros continúan estando al lado del cliente duran- te la serie, es decir, después del SOP (inicio de la producción), para trabajos de mantenimiento o de prevención. Nosotros, los de la construcción de prototipos, volveremos a entrar en juego cuando se lancen ediciones especiales. Cuando salgan el Golf Plus o el Golf GTI. De esta forma acompañamos a nuestros clien- tes a lo largo de todo el ciclo de producto. ¿En qué se diferencian las piezas de prototipos de las piezas de fundición inyectada o de poliuretano de la serie? En general puede afirmarse que en cuanto a aspecto, tacto, aca- bado, materiales empleados y funciones no se diferencian en nada de una pieza de grandes series. Aunque, por razones de tiempo y de costes, en ocasiones puede producirse alguna des- viación de esta norma. Por ejemplo, en el caso de un vehículo conceptual. Algunas veces los clientes solicitan una ejecución diferente a la de la serie de los cordones de soldadura situados fuera de la vista. Pero, en principio, pongamos por caso los difu- sores, deben cumplir los mismos requerimientos térmicos que las piezas de serie. En cuanto a las funciones, es muy poco frecuente que se permitan desviaciones. ¿ C u á le s s o n lo s m o t iv o s p o r lo s q u e la c o n s t r u c c ió n d e prototipos tiene tanta im portancia en la introducción de nuevos vehículos? Se trata de que los ingenieros de desarrollo puedan palpar y concretar el diseño, y de decisiones consensuadas hasta con la cúpula directiva de la compañía. En las fases más tempra- nas del desarrollo se exige que los vehículos conceptuales produzcan el mismo impacto visual que el vehículo de serie. A los vehículos de pruebas se suman los ensayos y pruebas. Las piezas deben resultar tan convincentes como una pieza de serie. En los vehículos prototipo, todas las piezas prototi- po deben funcionar como conjuntos y como si se tratara ya de la serie. Industrial o Rapid Prototyping significa dar a los conjuntos una forma apta para la serie. ¿ Q u é m é t o d o s a p lic a n e n e l In d u s t r ia l o R a p id Prototyping? En general empleamos técnicas con molde, como moldes de aluminio, vaciados en moldes de resina sintética o moldes de silicona, así como técnicas sin molde, como el sinterizado láser selectivo, en el que un polímero original se va aplicando capa por capa. Mediante sinterizado láser se pueden fabricar piezas tan grandes como un salpicadero. A esto se añaden más adelante técnicas de acabado, como el metalizado por alto vacío del reflector de un faro. ¿Existen estrategias para los métodos? Soluciones estándar no suelen existir. Esto depende funda- mentalmente del tamaño de la serie o el lote. Y, evidente- mente, también de los plazos establecidos o el presupuesto. En función de los tamaños de los lotes hacemos nuestras recomendaciones. Para las series pequeñas puede que los moldes de aluminio sean la opción más rentable, pero si se trata de auténticas piezas únicas, entonces posiblemente sea mejor el sinterizado láser selectivo. Los puntos de tran- sición de una estrategia a otra difieren en gran medida en función de la técnica aplicada. El sinterizado láser selectivo resulta rentable para la fabricación de piezas grandes hasta un número entre 1 y 5. Si se trata de piezas pequeñas, el ta- maño del lote puede ascender a las 50 unidades; y en el caso de piezas muy pequeñas, hasta 500 unidades. Si los lotes superan estas cifras, pasamos a fabricar las piezas con mol- des de aluminio, siempre que se trate de piezas no visibles. Si hemos de trabajar con policarbonatos de alta temperatura o duroplásticos o si el cliente exige un determinado sistema de bebedero, como en la serie, utilizamos moldes de acero templado. tecnología