«La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. Cualquier otro reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta publicación sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares. En particular, la Editorial, a los efectos previstos en el art. 32.1 párrafo 2 del vigente TRLPI se opone expresamente a que cualquier fragmento de esta obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, excepto si tienen la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita reproducir algún fragmento de esta obra, o si desea utilizarla para elaborar resúmenes de prensa (www.conlicencia.com; 91 702 19 70/93 272 04 47)». D.L.: B-1.121/2022 ISSN Revista: 0025-2646 ISSN Digital: 2341-2828 Director: Angel Hernández Director Comercial: Marc Esteves Director Área Industrial: Ibon Linacisoro Director Área Agroalimentaria: David Pozo Director Área Construcción e Infraestructura: David Muñoz Directora de Área Tecnología y Medio Ambiente: Mar Cañas Directora Área Internacional: Sònia Larrosa www.interempresas.net/info comercial@interempresas.net redaccion@interempresas.net Director General: Albert Esteves Director de Desarrollo de Negocio: Aleix Torné Director Técnico: Joan Sánchez Sabé Director Administrativo: Jaume Rovira Director Logístico: Ricard Vilà Directora Agencia Sáviat: Elena Gibert Amadeu Vives, 20-22 08750 Molins de Rei (Barcelona) Tel. 93 680 20 27 Delegación Madrid Delegación Madrid Santa Leonor, 63, planta 3a, nave L 28037 – Madrid Tel. 913291431 Delegación Valladolid Paseo Arco del Ladrillo, 90 1er piso, oficina 2ºA 47008 Valladolid Tel. 983 477 201 www.novaagora.com Audiencia/difusión en internet y en newsletters auditada y controlada por: Interempresas Media es miembro de: Edita: Consejera editorial: Carmina Lafuente Coordinación Editorial: Laia Quintana Coordinación Comercial: Víctor Badenas, Pau Escudero REVISTA BIMENSUAL Un modelo logístico a revisar Con la flecha de los beneficios en subida libre por el precio del flete, los operadores transoceánicos han acumulado ganancias multimillonarias los dos últimos años. Para 2022, la consultora Blue Alpha Capital augura a las once primeras navieras del mundo un nuevo acelerón del 73% en los beneficios respecto a los 148.000M$ de 2021. En el momento álgido de la pandemia, el precio del contenedor entre China y Europa subió de 2.000€ a 14.000€. Unos excelentes resultados que les permite concentrar un enorme poder logístico a base de compras de terminales portuarias; operadores logísticos de la larga, media y última milla; compañías aéreas… nada se resiste a su abultada billetera. Solo en lo que va de año, el gigante Maersk ha adquirido Pilot Freight Services; Senator y Martin Bencher, especialista en logística de proyectos. En este mismo año, otra gran naviera, CMA CGM, dueña ya de CEVA Logistics, ha comprado el 51% del Grupo Colis y casi el 100% de GEFCO, el primero en logística del automóvil. Las piezas encajan en un “puerta a puerta” con miles de kilómetros de por medio. Sin embargo, tanta bonanza se convierte en quebranto en los sectores para los que la reconexión de la cadena de suministro no está resultando ni fácil ni lucrativa. Al elevado precio del flete, se le suman otros factores como las compras efectuadas bajo el pánico del almacén vacío, mientras los barcos varados en puertos congestionados retardan las entregas. Sin embargo, en el segundo semestre del año el miedo está en los almacenes saturados, dada la inflación y el retraimiento de la demanda. Del lado de los cargadores no reina precisamente el buen humor, ya que han visto como el transporte marítimo dejaba de ser un medio barato de mover las mercancías en un momento difícil. Ahora se encuentra en el punto de mira y parece llegado el momento de revisar un modelo logístico que se beneficia de la particular legislación de las aguas internacionales; del mercadeo de banderas para sortear legislaciones laborales o de inversiones públicas para crear las grandes infraestructuras que necesitan. Cuando causas malestar al 80% del comercio mundial que se mueve en los grandes cargueros, según la agencia UNCTAD, no es de extrañar que diez organizaciones de usuarios hayan pedido a la CE que en 2024 no renueve la exención CBER (Consortia Maritime Block Exemption Regulation) por atentar a la libre competencia. Justo lo contrario de lo que se pretendía en 2009 cuando la CBER debía facilitar un transporte de contenedores más eficiente y asequible. Por otra parte, se teme que, aunque los fletes bajen por la desaceleración del mercado, su valor se estabilice en máximos históricos. Según la OMC, hasta julio la importación de contenedores había bajado un 3% en Europa y la exportación un 6%, lo que agiliza el movimiento de mercancías y frena la escalada de precios. Precisamente, en la visita de Emmanuel Macron a Argel, Rodolphe Saade, CEO de la francesa CMA CGM, la tercera naviera del mundo, anunciaba una caída de las tarifas hasta 9.000 € y más allá, en declaraciones a Bloomberg. Unas expectativas todavía lejos ya que según el reciente informe del XSI Xeneta Shipping Index, los acuerdos a largo plazo del pasado julio son un 112%más altos respecto al mismo mes de 2021 y un 280% comparado con 2019. Lo cierto es que se deben revisar determinados parámetros para restablecer un cierto equilibrio en el mercado, sin olvidar un cambio energético para no seguir agrediendo al medio ambiente. Un aspecto que las grandes navieras tienen en sus agendas para 2050. EDITORIAL
RkJQdWJsaXNoZXIy Njg1MjYx