Tecnologías para reducir emisiones Para reducir las emisiones, los diseñadores de motores usarán una combinación de tecnologías que incluirá algunas de las siguientes, o todas ellas: • Reducción catalítica selectiva (RCS): Usa catalizadores como urea o líquido de escape diésel (DEF) para reducir los NOx. • Catalizador de oxidación diésel (DOC): Convierte los HC, el CO y algunas otras emisiones en sustancias menos perjudiciales. • Catalizador de síntesis de amoniaco (ASC): Elimina los restos de amoniaco resultantes del proceso de RCS. • Recirculación de los gases de escape (EGR): Hace descender la temperatura pico de la combustión para reducir la producción de NOx y PM. • Filtro de partículas diésel (DPF): Atrapa las partículas de hollín. • Sistema de postratamiento de los gases de escape (EATS): Combina varios de los elementos anteriores. ha introducido unos límites de emisiones más restrictivos. Estos se centran particularmente en los óxidos de nitrógeno (NOx), los hidrocar- buros (HC), el monóxido de carbono (CO) y las partículas (PM). La fase V obliga a reducir los niveles permitidos de estas sustancias en los gases de escape en un 96-97 % con respecto a la fase I. Para las partículas, compuestas en buena parte por hollín, los límites son ahora para el número de partículas emitidas y para su masa. En motores con una potencia nominal inferior a 56 kW o superior a 130 kW, el nuevo regla- mento está vigente desde enero de 2019. Estas potencias comprenden normalmente carreti- llas con capacidades de hasta unas 5 toneladas o de más de 16 toneladas. Para los motores entre ambas potencias, la fase V entrará en vigor en enero de 2020, aunque a fin de evitar un impacto brusco sobre el mercado, se ha dispuesto un periodo transitorio hasta 2022. Aumentar la eficiencia de los motores tam- bién contribuirá, ya que un menor consumo de combustible implica menores emisiones. Con todo ello, los usuarios no deben albergar la menor duda de que si adquieren las carre- tillas elevadoras a un fabricante de prestigio estas cumplirán con la legislación de la UE. No obstante, si las importan desde fuera de Europa, serán responsables de asegurarse de que respeten las normas. Si bien, resulta perfectamente legal seguir usando carretillas más antiguas, fabricadas antes de la entrada en vigor de la fase V, No obstante, en algunas zonas urbanas decla- radas como de bajas emisiones existen res- tricciones adicionales al uso de maquinaria diesel. También se puede comprar con con- fianza las existencias actuales de carretillas nuevas fabricadas con anterioridad a los nue- vos límites. Estas solamente están sujetas a las normas vigentes en el momento de su salida al mercado europeo. En conclusión, existen ventajas aún vigentes para los motores de combustión interna. A pesar del coste adicional de cumplir con la fase V, especialmente para las carretillas ele- vadoras diesel, los vehículos con motor de combustión interna se seguirán vendiendo a un precio notablemente inferior al de los eléctricos. Las carretillas elevadoras de com- bustión diseñadas para entornos agresivos seguirán resultando difíciles de sustituir por las eléctricas en aplicaciones que se desarro- llen en dichos entornos agresivos al aire libre, particularmente con cargas muy pesadas. Tanto el GLP como el diesel ofrecen una pro- ductividad prácticamente ininterrumpida, ya que pueden repostarse rápidamente, lo que contrasta con el lento proceso de cambio de baterías y recarga de las carretillas eléctricas. Interesa además la capacidad de los vehícu- los GLP para trabajar no solo en exteriores, sino también ocasionalmente en interiores si las normas locales lo permiten. No siempre resulta viable pasarse a la electricidad Las carretillas elevadoras diesel siguen ofre- ciendo el par más elevado (lo que implica una mayor potencia) y las operaciones más económicas. También son las más fáciles de repostar con combustible en ubicaciones remotas que no dispongan de instalacio- nes conectadas a la red eléctrica. Pueden incluso ofrecer una huella de carbono inferior a la de una carretilla eléctrica si la energía usada para cargar la batería de la eléctrica se ha generado mediante com- bustibles fósiles. Sencillamente, para muchas aplicaciones, en muchas áreas, pasarse de un motor de combustión a uno eléctrico no resulta via- ble, ni parece que vaya a serlo de manera realista en un futuro inmediato. Ténganse en cuenta, por ejemplo, las enormes dificulta- des prácticas para alimentar un gran porta- contenedores eléctrico. O para operar una flota de vehículos eléctricos en una región que no disponga de la infraestructura de suministro eléctrico necesaria. Podemos afirmar con toda seguridad que el diesel y el GLP aún tienen mucho que aportar a la mezcla energética del planeta y al sector de la manipulación de materiales. Departamento técnico de Alfaland 59 manutencion & almacenaje 537 CARRETILLAS ELEVADORAS MOTOR DE COMBUSTIÓN EN LA UE Informe