sión para la industria de la Automo- ción, en su evolución a la transfor- mación digital. Sin embargo, Schaeffler no es la única empresa de la industria de la automoción que pone a punto su agenda digital. Recientemente, una importante marca del sector, cliente del desarrollador de software de negocio IFS, ha firmado un impor- tante contrato por el que no solo produce y suministra piezas a los OEM (Original Equipment Manufactu- rer), sino que también recopila datos de las piezas y los utiliza para realizar servicios postventa a los concesio- narios. Si le suena futurista, dele otra vuelta. Estamos hablando de ir de simplemente producir componen- tes, a producir calendarios de clientes y manejar y administrar piezas de repuesto para el OEM, incluida la gestión de los almacenes. Todo ello requiere sistemas de gestión de negocios conectados. Ligeros pero resistentes, nuevos materiales para resolver la dicotomía Durante muchos años los fabrican- tes se han enfrentado al dilema de elegir entre ligereza o seguridad. Pero ¿Por qué no elegir ambos? Se trata de dos demandas que pueden chocar entre sí, o bien se opta por vehículos más ligeros con menos emisiones de CO2 o por una mayor seguridad pero con componentes más pesados. Para resolverla, en 2018, veremos la llegada de una nueva generación de materiales que permitirán fabricar vehículos más ligeros y seguros, que cumplen con las demandas regulatorias más exigentes. Materiales como el aluminio y el acero de alta resisten- cia se convertirán en estándar, y en menor medida el CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic), polímero reforzado con fibra de carbono, excepcionalmente resistente y seguro, que pasará de los automóvi- les deportivos a otro tipo de vehículos. Sin embargo, el CFRP tiene el gran inconveniente de su precio ya que según un reciente estudio de Goldman Sachs, Cars 2025, es 40 veces más caro por kilo que el acero normal y su producción requiere más equipos y especialización. De cualquier forma, los fabrican- tes están trabajando con Universida- des de toda Europa en el I+D de nuevos materiales de plástico y laminados de carbono. Además, a medida que se acelere su introduc- ción en vehículos normales, los costes de los aceros y aluminios de alta resistencia podrían bajar, al igual que el coste del CFRP con el surgimiento de nuevos modos de producción. Lo que seguro no va a cambiar son las exigencias regulato- rias sobre emisiones y seguridad, por lo que estos materiales pueden ser la solución. Es necesario levantar las barreras al vehículo eléctrico El mercado de los VE, Vehículos Eléctricos, se mueve entre fluctua- ciones, así en 2017 se vendieron un 7,7% menos VE que en 2016, año en el que las ventas superaron los dos millones de unidades en todo el mundo. Aún así la tendencia general es sólida y se espera que para 2022 uno de cada cuatro vehículos nuevos será eléctrico. A pesar de que siguen las dos barreras principales a su desarrollo: la falta de estaciones de carga estandarizadas y la capacidad de la batería. Estas barreras se advierten incluso en China, con un gobierno central fuerte y una regulación clara hacia los VE, aunque lidera el número de estaciones con aproxi- madamente 150.000 puntos de recarga públicos y la planificación de instalar los suficientes como para soportar cinco millones de VE en 2020, se encuentra con el problema de la estandarización en la forma de recargar. Esto supone una clara advertencia para reguladores, gobiernos y fabricantes, sin una forma de recarga estándar no podrá alcanzar su potencial de mercado. Las baterías también siguen siendo un problema. La investiga- ción sobre pilas de combustible de hidrógeno y los recientes objetivos del gobierno japonés, para reducir significativamente el coste de estas pilas para 2025, son alentadores. Por otro lado, también lo es el potencial comercial para el desarrollo de nuevas baterías, estimado actual- mente en 240 MM$. Aunque en este momento no hay claros ganadores y se desconoce cuál será la mejor alternativa. Y para finalizar según un informe de McKinsey, de julio de 2017, sobre la industria de Automoción en China, mostró que las ventas de vehículos eléctricos producidos localmente crecerán: La producción de vehículos eléctricos aumentó de un 18%, en 2016, a un 23%, en 2017. En 2016, aproximadamente se produje- ron 375.000 VE, un 43% de la producción mundial. Lo que demuestra que las marcas chinas pueden aumentar su presencia en el segmento de vehículos eléctricos, a medida que los compradores reconozcan la calidad de los vehículos producidos. Stefan Issing. Global Industry Director for Automotive en IFS 59 manutencion & almacenaje 527 Tendencias