Aguas revueltas en el transporte marítimo de TEUs Alliance P3 y G6: entre la optimización y la controversia por la competencia Con los acuerdos de grandes compañías navieras, Alliance P3 y la extensión de G6 sobre la mesa, la Federal Maritime Comission de EEUU convocó a la República Popular China y la Comisión Europea para tratar del potencial efecto de esas alianzas en un mercado caracterizado por una fuerte competencia, bajada de volumen y exceso de capacidad. S i los reguladores acaban dando el visto bueno a la alianza P3 y la extensión de G6, el Global Regulatory Summit tenía ante sí una posible ataque a la libre competencia ya que la suma de sus capacidades representa más del 80% de los tráficos transatlánticos de contenedores y más del 60% de la capacidad de Asia-Europa del Norte. En el otro lado, se encuentra la posibilidad de optimizar las rutas para aba- ratar los costes de los cargadores y mayores frecuencias de salidas en las tres principales rutas Este-Oeste. Precisamente, lograr un funcionamiento más eficaz de los buques en Alliance P3, abaratando el coste del movimiento de contenedores y con un mejor servicio, es el principal argumento que el pasado verano esgrimieron la dane- sa Maersk Lines, la suizo italiana Mediterraean Shipping y la francesa CMA CGM, para justifi- car su alianza. En total, los socios P3 mueven alrededor de 2,6 MTEUs, lo que representa el 15% de la flota mundial de contenedores, con una cuota de mercado del 42% en la ruta Asia Europa; del 24% en el comercio del Pací- fico y del 42% en el transatlántico. Dos años antes, en 2011, las compañías Hapag lloyd, NYK Lines, Orient Overseas Con- tainer Line, Hyundai Merchant Marine, APL y Mitsui OSK Lines formaron la G6 Alliance, que desde marzo de 2012 opera en Asia-Europa y Mediterráneo; desde mayo de 2013 amplió las rutas entre Asia y la Costa Este de EEUU y ha anunciado su expansión en el segundo trimestre de 2014. La UE necesita grandes Puertos perdedores operadores para competir En una comparativa, la capacidad de P3 en el mercado Asia-Norte de Europa repre- senta el 41%, por encima de la de G6 que detenta alrededor del 22%; mientras que si las compañías de la alianza G6 (New World Alliance y Grand Alliance) fusionan todos sus servicios transatlánticos, tendrán una cuota de aproximadamente el 46% en este mercado. El acuerdo P3 ha levantado controversias ya que mientas la americana National Indus- trial Transportation recordaba a la UE que la competencia funcionó para impedir la ten- tativa de UPS de adquirir a su rival europeo TNT Express. Global Regulatory Summit Siim Kallas, Vicepresidente de la UE, mani- festaba que la P3 Alliance es una oportuni- dad para racionalizar el transporte y ofrecer mejor servicio a los clientes. Asimismo Ka- llas señalaba que se opera en un terreno con una feroz competencia por lo que se necesitan grandes operadores en Europa para poder competir a nivel mundial, principalmente con China. Sin embargo, Kallas también advertía que este acuerdo puede llevar a una bajada en las tasas de los Puertos Europeos, debido a la competencia para atraer los tráficos de las rutas transnacionales. m&a Según el analista de Grandes operadores y puertos perdedores, SeaIntel, los grandes perdedores de la alianza P3 serán los puertos de Rotterdam y Port Klang, junto a algunos del Mediterráneo como Algeciras y Tánger. También el Puerto de Valencia, que si bien continuará siendo dominante, perderá alguna escala. En el lado de los ganadores de tráficos, la consultora señala a los puertos Wilhelmshaven y Amberes. De hecho, las altas tasas portuarias españolas hacen peligrar las escalas que, en el caso de las navieras de la alianza P3, el Puerto de Valencia cuenta con siete servicios que representa el 70% de su negocio de transporte; Algeciras con cinco y Barcelona con dos. En este sentido, José Llorca, Presidente de Puertos del Estado en la clausura de PROMart 2013, aseguraba su confianza en que las autoridades anti-trust impidieran la alianza P3. 12 manutencion & almacenaje 495 Actualidad