deberá incluir el consenso del sector del transporte de mercancías por carretera y una armonización de los mismas a nivel europeo. Todavía más negativa es la postura de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera, ASTIC, para quien el incremento de la masa máxima autorizada (MMA), implica un aumento considerable de la oferta de transporte, “incrementando el actual desequilibrio en el mercado entre unos cargadores con menores necesidades de transporte y unos transportistas con excesiva oferta de toneladas disponibles. Aumentar la capacidad de los vehículos de 40 a 44 toneladas implica que la oferta de transporte sería de un 20% más. Por ello, la asociación solicitará al Ministerio de Fomento, que se oponga a su implantación “hasta que no se contemplen conjuntamente con dicha medida otras que redunden en una mayor eficiencia en el uso de los medios técnicos y humanos del transporte por carretera, puntualiza. ASTIC, por otro lado, advierte que se debe tener en cuenta que este incremento de la MMA en ningún caso podría aplicarse al transporte internacional, tanto de entrada como de salida de España, ya que este se rige por las normas europeas, que limitan la MMA a 40 TN, incluso si el transporte se realiza entre dos países que apliquen internamente el límite de 44 TN. De forma que se crearían dos tipos de masas máximas en los vehículos, una para el transporte nacional y otra para el internacional, complicando la Un estudio de Aecoc y la UPC Así, entre las conclusiones del estudio realizado por la UPC para Aecoc acerca de lo que significaría la implantación de camiones con capacidad para 44 TN, destaca que se lograría un ahorro anual en la cadena de distribución cifrado entre 278 y 358 M€, lo que significaría una reducción del 11% del coste tonelada/kilómetro. En principio, la medida generaría mejoras en la productividad, tanto de cargadores como de transportistas. Eso sí, siempre y cuando estos últimos ya dispusieran del vehículo adecuado, una tractora capacitada para ese peso lo que, como reconoce la propia AECOC, no sucede en el 99% del parque actual. Esto llevaría al transportista a una inversión que reduciría considerablemente el beneficio económico, si tenemos en cuenta el retorno de la inversión. Pero no es la única conclusión, el estudio de la UPC pone sobre la mesa los problemas deri- vados de las infraestructuras. Un aspecto que también ha sido señalado por otros estudios como el realizado en 2011 por la Fundación Francisco Corell para Atfrie sobre el efecto de la implantación de megacamiones de 60 TN en España o el de ISI Fraunhofer. La complica- da orografía española hace que no todas las carreteras puedan permitir el paso de camio- nes pesados y en las que es posible se deben considerar aspectos como el mantenimiento de las vías. El estudio lo ha cifrado entre 21 y 37 M€, una cifra minúscula en comparación con el ahorro total que tendría el uso de ese tipo de vehículos. Por su parte, el número de operaciones disminuiría en torno a un 1,36 y un 1,7%, lo que no quiere decir que se reduci- ría la demanda, pues el aumento de productividad generaría nueva actividad de transpor- te allí donde el coste de producción y la logística es menor, puntualiza el informe. Una afirmación que precisamente es una de las más contestadas por las asociaciones de transporte, que ven con mucho recelo el hecho de que se reduzca la demanda de sus servi- cios en un momento, como el actual, en que ya se ha reducido mucho. 9 manutencion & almacenaje 493/94 Actualidad