52 manera preliminar la existencia de una serie de obstáculos al desarrollo de una compe- tencia efectiva en el sector del transporte de mercancías por ferrocarril, asegura. De hecho, la CNC asegura que en España, la actividad de prestación de servicios de transporte de mercancías por ferrocarril se liberalizó en 2006, tras la entrada en vigor de la Ley 39/2003, del Sector Ferroviario. No obstante, a día de hoy Renfe Operadora, heredera del antiguo monopolio público, sigue detentando una cuota superior al 90% en el total de mercancías transportadas por ferrocarril en España, que se incrementa significativamente si se toma en considera- ción la red gestionada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF. Infraestructuras inadecuadas a la logística actual La CNC va un poco más lejos y asegura que un análisis preliminar efectuado ha revelado que una de las fuentes de la escasa compe- tencia en esta actividad es la inadecuación de las infraestructuras ferroviarias a las ne- cesidades de la logística actual, en concreto, cuestiones como el escaso desarrollo de la interconexión con puertos y plataformas logísticas; las dificultades para la conexión con el resto de países comunitarios por la diferencia del ancho de vía y la prioridad concedida a los trenes de viajeros, tanto en términos de paso como de las inversiones realizadas, disminuyen la velocidad media alcanzada por los trenes de mercancías, res- “La intermodalidad supone una mayor eficiencia en la utilización de infraestructuras y medios de transporte y, por tanto, mejor calidad de servicio, menor coste y reducción de tiempos” tándole competitividad frente al transporte por carretera. A pesar de ello, empresas como FGC, ha logrado incrementar el número de mercan- cías transportadas un 5% durante el primer semestre de 2013, destacando, en cuanto a volumen de circulaciones, los trenes vincula- dos a Seat Martorell, ya sean los de Auto- metro, trenes de ancho métrico cargando coches nuevos desde la factoría al puerto, o los de Cargometro subiendo piezas y compo- nentes desde la Zona Franca hasta Martorell, en contenedores, por la vía de ancho ibérico de Adif, hasta alcanzar los 1.240 trenes han circulado en estos primeros siete meses. Por otra parte, Ibercargo Rail, la sociedad formada por la española Comsa Rail Trans- port y la portuguesa Takargo Rail, superando también los problemas estructurales ponía en marcha un nuevo tren intermodal encar- gado por los operadores logísticos, Geodis, multinacional de matriz francesa, y SPC, uno de los más relevantes grupos logísticos portugueses. La nueva definición de Renfe y ADIF Pero, ¿qué sucede con Renfe y ADIF?, compañías, reguladas y dependientes del Gobierno central y que han sido conside- radas por entidades públicas y privadas como las culpables de la situación actual del sector ferroviario de mercancías en general y el intermodal en particular. Como se suele decir, está pasando su particular “travesía del desierto”. Recientemente, el Consejo de Ministros ha autorizado el nuevo modelo empresarial para Renfe Operadora que prevé la constitu- ción de cuatro nuevas sociedades mercanti- les estatales: Renfe Viajeros, Renfe Mercan- cías, Renfe Fabricación y Mantenimiento, y Renfe Alquiler de Material Ferroviario. Un nuevo intento de conseguir que ambas compañías sean más eficientes y rentables. Redes transeuropeas: la gran esperanza de la intermodalidad El desarrollo de las redes transeuropeas, que incluyen diferentes corredores en los países de la Unión Europea, es una de las pocas oportunidades que tiene el Gobierno de España de conseguir desarrollar infraestructuras ferroviarias adecuadas a la intermodalidad y a la conexión con Europa. En este sentido, uno de los más desarrolladas es el Corredor del Mediterráneo, auténtica apuesta de unir los puertos de esa zona geográfica con Europa a través del tren. En respuesta a una pregunta parlamentaria en la sesión de control al Ejecutivo, Pastor detalló que en los Presupuestos de 2012 y 2013 tuvo una inversión de 2.433 M€, a lo que hay que sumar la dotación prevista en los PGE 2014 de 1.005,5 M€, lo que permitirá que esta infraestructura siga avanzando “a buen ritmo” el próximo año. Pastor recordó en su intervención parlamentaria que lo primero que se ha hecho es trabajar por la implantación de ancho internacional, mediante tercer carril, desde Castellbisbal (Barcelona) hasta Murcia y Cartagena, para evitar el cambio de ejes en la frontera francesa. Pero, sin duda, lo más importante del proyecto del corredor es mejorar los accesos a los puertos del mediterráneo e implantar ancho internacional en sus conexiones ferroviarias. Por su parte, en el Puerto de Barcelona, se ha puesto en servicio el acceso provisional y se ha firmado un protocolo de colaboración para avanzar en la construcción de la primera fase del acceso ferroviario, que supondrá una inversión de más de 100 M€. Pastor confirmó también que se está trabajando por la continuación del Corredor Mediterráneo hasta Algeciras y se continúa con la inversión en la línea Almoraima- Algeciras manutencion & almacenaje 492 TRANSPORTE INTERMODAL Escáner