El transporte en el laberinto europeo Todo estaba a punto para aplicar la ecotasa en los 15.000 km de la red viaria francesa en el primero de enero de 2014. Cuando el primer camión pesado de más de 3,5 TN atravesase el pórtico verificador de las informaciones del GPS, se le aplicaría la ecotasa de acuerdo a su alejamiento del espacio central europeo; ejes y capacidad de polu- ción. Todo parecía a punto, todo, menos los transportistas de los frutos del mar y de la tierra de Bretaña. Su franca oposición y los duros enfrentamientos con las fuerzas de seguridad, hizo que el Primer Ministro, Jean-Marc Ayrault, con la patata caliente traspa- sada de anteriores gobiernos en las manos, decidiese suspender sine die la eurotasa en Francia. Una medida, que, eso sí, afirmó, “se ha de aplicar, pero con el consenso de las partes”. En el laberinto de la pequeña Bretaña, se encuentra de momento la eurotasa. Como bien sabemos, Bretaña es un país de laberintos complicados: Merlin todavía no ha encontrado la salida del bosque de Brocelandia, donde lleva siglos perdido en los nueve círculos de Viviane. La aplicación de la eurotasa quiere conducir al transporte europeo hacia el uso de tecnologías que aumenten su eficiencia y hacia modos menos contaminantes para el medioambiente. La eficiencia energética en el sector del transporte es una fuente de evolución en la UE para reducir un 60% sus emisiones y potenciar el trasvase entre modos. Sin embargo, con unas realidades muy distintas, en la UE 28, la eurotasa úni- camente funciona en seis países. El primero en aplicarla en 2005 fue Alemania para vehículos de más de 12TN. Con las autovías gratuitas, el país germano ha conseguido una vieja reivindicación: que todos los camiones en su red viaria paguen por las in- fraestructuras (4,5 B€ recaudados en 2012 para su refuerzo). En el laberinto europeo se encuentra también el tonelaje permitido al transporte por carretera, que, gracias a la flexibilidad de la UE, ha dejado en manos de los estados permitir o no la circulación de camiones de 44 TN. La polémica está servida. Mientras que Alemania y España mantienen, de momento, el anterior límite de 40 TN, el nuevo tonelaje está permitido en ochos países. Más allá han ido los países Nórdicos y Bajos, donde ya circulan megatrucks de 50 y 60 TN con cinco y siete ejes y longitud de hasta 25,2 m. Unos mega camiones que están suscitando encendidas polémicas y son ob- jeto de proyectos y estudios para conocer sus posibles ventajas o desventajas. Ahorro de combustible y emisiones; necesidad de reforzar las infraestructuras y desacuerdo en el riesgo de accidentes; son algunas de las conclusiones. La peor noticia es el más que probable trasvase del ferrocarril a la carretera, según los escenarios montados en diferentes estudios como el de del ISI Fraunhofer, en el que se afirma que el tráfico de contenedores por tren podría reducirse un 15%; y, además, aplicando la dinámica de sistemas, si bien en principio se reducen la emisiones contaminantes, en 30 años se recuperan. En España, el transporte se encuentra también en su propio laberinto. Este mes de octubre la Asociación de Concesionarias de Autopistas de Peaje abría la caja del pago del peaje en las autovías; la reformada LOTT ponía al descubierto agujeros legales en la aplicación de medidas como la “acción directa”; en Catalunya se permite la circula- ción de camiones de 44 TN para facilitar el tránsito del transporte europeo; el abogado general del Tribunal de Justicia de la UE declaraba el céntimo sanitario que algunas Co- munidades Autónomas habían cobrado (13.000 M€) no conforme a derecho y todavía está por dilucidar porqué la tarjeta de transporte es un 300% más cara en Murcia que en Asturias. 7 Revista fundada en 1965. Primera revista en España dedicada a la logística a partir de las especialidades de manutención, almacenamiento, producción, distribución física y transporte. 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