JAUME BARCELÒ Jaume Barceló es catedrático de la Facultad de Informática y de la Facultad de Matemáticas y Estadística de la Universidad Politécnica de Cataluña desde 1986. Doctor en Ciencias Físicas por la Universidad Autónoma de Barcelona, tiene una larga experiencia como docente e investigador, especializándose en la aplicación de técnicas de optimización y simulación para problemas del transporte y la movilidad. En 1985, organizó un grupo de investigación que desarrolló el simulador de tráfico microscópico Aimsun, y fue cofundador y director científico de TSS, una compañía establecida por la UPC para comercializar, mantener y dar soporte técnico a Aimsun. Actualmente, es Responsable de Proyectos de Transporte y TIC en inLab FIB. Ha participado como investigador principal en más de 20 proyectos del programa I+D de la Unión Europea sobre sistemas de transporte inteligentes. Por otra parte, es autor de más de 100 artículos, publicados en revistas técnicas, actas de congresos y capítulos en libros técnicos sobre transporte. También es el editor del libro Traffic Simulation Fundamentals publicado por Springer y ha colaborado como editor asociado en diversas publicaciones científicas de prestigio como la sección de transporte de Journal of Operations Research, Journal of Computational Application o Transporation Research Part C-Emerging Technologies. En 1997, se le concedió la medalla Narcís Monturiol a la innovación tecnológica del gobierno catalán y en 2001 recibió una Mención de Honor, premio de la ciudad de Barcelona a la innovación tecnológica. T T e e c cn n o ol lo og gí í a a s sp pa a r ra a o op pt ti del transporte En ese sentido, estoy de acuerdo con el comen- tario inicial de Manel Villalante de que las TIC necesitan un modelo, la cuestión es qué tipo de modelo. Cuando se habla de tecnología, siempre intento proyectar la imagen de que se espera que proporcione soluciones de forma mágica por sí misma. Y lo cierto es que la tecnología por sí misma no nos llevará muy lejos si no sabemos cómo utilizarla. El ejemplo más claro es que los datos no son información, la información es el resultado de procesar adecuadamente esos datos y el procesamiento adecuado es precisamente lo que requiere modelos. Volviendo al informe de Ignasi Ragàs, en cuanto a las herramientas tecnológicas se enmarcan desde la perspectiva de los “Sistemas de Gestión de Flotas”, señalando que la mayor parte de los casos únicamente ofrecen servicios de localización y posicionamiento, cuando en realidad deberían ser sistemas que permitan optimizar los recursos de transporte. También, en el informe se distingue entre diferentes categorías: sistemas de localiza- ción y posicionamiento; tramitación electrónica de la información de las expediciones; programas de planificación y optimización de rutas; informa- ción de tráfico en tiempo real y los sensores como posibles instrumentos para el control y gestión de las zonas de CyD. Asimismo, se advierte que la tecnología de sensores y sus costes de explotación permitirían una implantación a gran escala con inversiones recuperables a corto plazo; y que un proyecto de estas características habría de ser planteado en términos de pruebas piloto con una implantación progresiva y dialogada entre todas las partes. Y este es precisamente uno de los temas a los que podemos hacer aportaciones, ya que el inLab FIB, aglutina diferentes grupos de la Universitat Poli- tècnica. Esto nos permite ofrecer una base inter- disciplinar donde tenemos desde los expertos en tecnología pura, a los de sensorización, necesaria para tantas cosas y a los que tenemos experiencia en los modelos para trabajar con los datos que pro- porciona esa sensorización. Finalmente vamos al último escollo, que es el de resolver el problema de cuál es la implantación eficiente de esos modelos que, en muchos casos, necesita la implementa- ción de sistemas informáticos con un alto grado de complejidad. Y llegados a este punto, precisa- mente si alguna cosa podemos ofrecer nosotros es la experiencia en esos sistemas informáticos complejos. Este es un buen punto de partida para abordar un proyecto de gestión dinámica de flotas que ayude a la toma de decisiones en casos como, por poner un ejemplo, en un sistema de paquetería qué ocurre cuando me llega un nuevo pedido que no formaba parte de mi plan de operaciones, a quién se lo asigno, cuándo, cómo, en qué condiciones. Es decir, dotar al sistema de gestión de flotas de la dinámica que envuelve las operaciones. Gestión dinámica de flotas para un entorno dinámico La gestión de flotas en áreas urbanas debe tener en cuenta explícitamente la dinámica de las con- diciones de tráfico, que dan lugar a congestiones y variabilidad en los tiempos de recorrido y por que afectan a la distribución de bienes y al suministro de servicios. Esto significa que cualquier modelo de ayuda a la toma de decisiones, debe tener en cuenta todos los condicionantes que implican a cada uno de los actores, desde los operado- res de la flota, a las condiciones de suministro, los contratos, a las condiciones que imponen los clientes, las restricciones de los puntos de entrega, etc., y ,a partir de aquí, vendrían todas las condiciones sobre cuáles son las rutas de los vehículos, las planificaciones de las rutas, las condiciones de servicio, las ventanas de tiempo en un sentido amplio. Unos horarios que pueden ir desde los preestablecidos en una zona urbana con restricción de accesos, a las recogidas en un horario determinado o a los horarios que puede imponer el e-commerce. Es decir, en aquella situación en la que a priori no conozco, es en el momento en el que el cliente me hace el pedido i m m i iz za ar rl lo os sr re ec c u u r rs so o s s 35 manutencion & almacenaje 488/9 sMARt CItY LOGIstIC Escáner