fuentes. Esto quiere decir 23 camiones de 40 TN/ hora las 24 horas del día, es decir 23 trailers cada hora moviéndose de la fábrica a la plataforma. Otra empresa como Celsa mueve entre los ca- miones de chatarra que recibe y los de producto acabado que sale de sus plantas unos 1.100 camiones diarios, que incluyen evidentemente el catering para el comedor de empresa, material de oficina, etc. Esto es, 46 camiones cada hora que se mueven en un entorno metropolitano. En muchos casos, estos flujos se realizan en circuitos cerrados entre plantas de la misma empresa en diferentes polígonos, almacenes, etc., existen diferentes movilidades y muchas veces tiene que ver con la planificación del espacio. ¿Están preparados los ayuntamientos? A si están preparadas las ciudades y la sociedad, añado una nueva pregunta ¿están preparados los ayuntamientos? Al final las ciudades son lo que nos ha dejado la historia porque alguien en su momento lo planificó de una manera y ahí lo tenemos. Hace un año, hice un trabajo junto a la Autoridad Metropolitana de Barcelona sobre la distribución de mercancías, en el que hablé con muchos actores, operadores, plataformas y ayun- tamientos de todo tipo con zonas industriales, comerciales, pequeñas grandes, etc. Mi primera impresión después de tanto escu- char, fue que para los responsables municipales en estor momentos por ahora la movilidad urbana no es un problema y aunque ahora tendrían una oportunidad para abordarla, mi percepción es que no se está por la labor. Otro elemento es la visión totalmente diferente entre departamentos, puedes recibir informaciones diametralmente opuestas si hablas con el departamento de movilidad, guardia urbana o comercio, e incluso si estás hablando de normativas. Otra de mis observaciones es que si se va con la idea de que los ayuntamientos grandes tendrán un plan de movilidad urbana para organizar el transporte en su término, no suele suceder así. En el transcur- so del estudio, he visto montones de planes de movilidad urbana en los que, en el mejor de los casos, los temas de mercancías reciben la misma atención que la bicicleta y, en muchos casos, una atención muchísimo menor. Esta es la realidad, los ayuntamientos no tienen interés por las mercancías. Otro dato en este sentido, es la escasísima in- terlocución de los ayuntamientos con los sectores de transporte. En la crónica del anterior encuen- tro, en la revista manutención&almacenaje, apareció un titular que me gustó: las ciudades y el transporte son dos mundos que deben encontrar- se, pero todavía no se encuentran y hay que hacer esfuerzos para propiciar este acercamiento. También pude observar que en temas crucia- les como la carga y descarga nocturnas encuen- tras visiones diametralmente opuestas en función del ayuntamiento, parece que la sensibilidad al ruido es diferente en los ciudadanos de las dife- rentes comunidades. Otro aspecto es la heterege- noidad normativa, respecto a pesos autorizados, horarios, descarga nocturna, ruidos varían de unas ciudades a otras, lo que no deja de ser una complicación para organizar la DUM. Proyectos Piloto con una visión crítica También me gustaría hacer un cierto análisis crítico a muchas de las experiencias piloto de dis- tribución urbana que se han ido haciendo, finan- ciadas por la UE. Y soy crítico porque se mueren cuando acaba la subvención. Se crean una serie de expectativas que no van más allá porque no hay un plan de negocio que las soporte. Cuando se llega al término del proyecto y se aborda quién paga qué, nadie está dispuesto a asumir su parte de responsabilidad. Por otra parte, también hay experiencias que se hacen de cara a la galería sin abordar los problemas estructurales. Algunas ex- periencias como las microplataformas son instru- mentos que pueden funcionar en entornos muy específicos, centros históricos con características especiales, etc., pero dudo de la generalización de las microplataformas, básicamente por el precio del suelo y la movilidad. Una microplataforma implica que entren en el núcleo urbano camiones 32 En un espacio transversal es urgente: • Puntos de entrega de paquetería para reducir la movilidad del e-commerce que tendría que estar apoyado por los ayuntamientos y el propio sector. • Revisar las limitaciones por el peso, cuando el problema suele derivar de la estrechez de las calles. • Armonización normativa. • Sensorizar las zonas de carga y descarga para lograr una regulación que permitiría evitar ocupaciones fuera del propósito para las que han sido creadas. Además, permitiría segmentar el coste por hora en las horas punta más coste en valle menos; segmentar por tipos de vehículos, premiando a los ecológicos y segmentar por actividad; si en farmacia se tarda dos minutos en horeca se puede tardar 30’. • Integrar la movilidad en la planificación de las zonas comerciales para la llegada de mercancía, cosa que hoy se hace de forma insuficiente. • Normativa clara para los vehículos limpios más allá de las experiencias piloto, ya que si antes se hablaba del biodiesel ahora no, el gas no sabemos dónde está, el eléctrico no sabemos qué pasara. Las autoridades deben establecer un marco operativo estable que dejen claras las prioridades en vehículos limpios. • Las ciudades deben tener un plan en materia transporte de mercancías, que permita hacer políticas transversales porque la movilidad de mercancías tiene que ver con urbanismo, movilidad, guardia urbana, con movilidad y con distritos. manutencion & almacenaje 488/9 sMARt CItY LOGIstIC Escáner