IGNASI RAGÀS Ignasi Ragàs es economista especializado en infraestructuras de transporte y desarrollo económico y ha ocupado diversos puestos en el sector público. Desde principios de los años 90 ha estado vinculado a diversas iniciativas relacionadas con el transporte, el desarrollo económico local y la innovación. En el Ayuntamiento de Barcelona, participó en el lanzamiento de la Asociación Barcelona Centro Logístico, fue secretario general de la Asociación europea de ciudades y regiones con aeropuertos (ARC) y fue responsable de estrategia e innovación en la Concejalía de Desarrollo Económico y Empleo. Posteriormente, ocupó la dirección general de CIMALSA, uno de los mayores gestores de centros logísticos de España. Fue galardonado por la Confederación Española del Transporte de Mercancías (CETM) por su contribución al impulso de los centros logísticos en 2011. Actualmente, trabaja en el sector privado como asesor de empresas e instituciones y también en actividades formativas. Participa en proyectos de infraestructuras de transporte y de desarrollo económico en España y en diversas partes del mundo. C omo punto de partida, algunas 500.000 vehículos comerciales fuera de las estadísticas También encontramos otra realidad que está insuficientemente identificada cuando hablamos de la distribución urbana de mercancías y es ese universo de vehículos de menos de 3,5 TN que no necesitan autorización y no salen en las estadísticas. Por ejemplo, en Barcelona, y en otras ciudades ocurre algo parecido, hay casi medio millón de estos vehículos comerciales e industria- les, que no tienen que ver con el transporte pero que inciden de manera intensa en la movilidad urbana y metropolitana. Aquí encontramos un conjunto de actividades diversas relacionadas con la construcción, reparaciones, lampistería, telefonía, mantenimiento de instalaciones, infor- mática, recogida de papel, de tóner, etc. hay todo un conjunto de servicios que generan movilidad en vehículos industriales. Su número es amplio y crece, pero nadie lo conoce. Así, seguimos hablando, y también las autoridades municipales, de la DUM, cuando la realidad es mucho más amplia, tendríamos que estar hablando de la movilidad en vehículos comerciales e industriales en las que hay trans- porte y muchas cosas más y va a crecer porque cada vez hay más regulaciones que implican revisiones, recogidas selectivas de materiales, etc. Otro elemento que también tiende a aparecer desenfocado es el de la movilidad metropolitana vinculada a la industria, que se lo quitaron del centro y parece que no preocupa a nadie pero ahí está. Con todo ello, estamos hablando de situaciones de una magnitud importante que tiene que ver con competencias que son clara- mente urbanas y también regionales, como es la planificación y el urbanismo. Para poner algunos ejemplos, la empresa Damm tiene un movimiento de 560 camiones diarios entre su fábrica del Prat y su plataforma en la ZAL, según sus propias cifras evidencian la gravedad de la realidad de una crisis económica que ha quitado presión sobre los temas de la movilidad urbana. La magnitud de las cifras en 2011 nos muestran que en transporte intraregional de corta distancia nos encontrába- mos a los niveles de 2003; en interregional, un poco mejor a los niveles de 2004; en internacio- nal, en cambio, nos situamos a niveles de 2008 y en servicio privado, o transporte por cuenta propia, relacionado con la construcción, en 2011 estábamos a niveles anteriores a 1999. Esta es la magnitud de la crisis en el transporte. Por otra parte, cuando hablamos de si están preparadas las ciudades, debemos establecer los límites de esa ciudad. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, si nos situamos en la Travesera de les Corts, sólo 300 m más arriba ya estamos en Hospitalet. Con esto, quiero indicar que la ciudad en estos momentos es una realidad metropolitana compleja en la que actúan diferentes actores mu- nicipales y supraregionales y, en general, cuando hablamos de distribución urbana perdemos esa perspectiva de la ciudad. Al final, de acuerdo con Manel Villalante, la distribución urbana es el último eslabón de una cadena que tiene un ámbito extrametropolita- no: los productos se fabrican o proceden de un almacén en cualquier parte; se transportan a una plataforma, generalmente situada en un entorno metropolitano por vías más o menos preparadas, de la que salen los vehículos de distribución de 40 TN que por fin llegan al ámbito metropolitano y empieza la distribución urbana de ida y de vuelta. 31 manutencion & almacenaje 488/9 sMARt CItY LOGIstIC Escáner