MANUEL VILLALANTE Manel Villalante i Llauradó.es Ingeniero Industrial y actualmente dirige Barcelona Regional Agencia de Desarrollo Urbano. Su trayectoria en la planificación de la movilidad en las ciudades arranca en 1975 en el Departamento de Planificación y Movilidad de Barcelona; para pasar en 1991 a ocupar el cargo de Director de Planificación de Transporte e Infraestructuras y accesibilidad de Barcelona. En el año 2000, lo encontramos como Director de Coordinación e Investigación de la TMB, y en 2004 se incorpora como Director de Coordinación y Expansión de los ferrocarriles de la Generalitat FGC. En 2007, es Director General de Transporte Terrestre de la Generalitat. Asimismo, ha sido profesor asociado y Director Postgrado de Planificación y Dirección de la Movilidad de la Universitat Politècnica de Catalunya, UPC. De 2010 a 2012 es miembro del Consejo de Administración de Renfe Operadora, y Director General de Transporte Terrestre. Actualmente, es vocal de la Junta de Gobierno del Colegio de Ingenieros Industriales de Catalunya y Fundador y Director del programa de postgraduados, Smart Mobility: Sistemas Inteligentes de Transporte eso está bien y hay sectores muy sensibles, mejor no tocarlo. Sin embargo no es un buen plan, ya que las Empresas, las Administraciones y los Gobiernos inteligentes aprovechan los momentos de crisis para estar preparados cuando el ciclo económico cambie. Además, para abordar nue- vos mercados, como ahora puede ser el e-com- merce, que está genera expectativas tanto en su penetración virtual como física, se deben realizar reformas estructurales con visión de futuro. Se han estado haciendo proyectos piloto y está bien, pero para generar un modelo de futuro se deben sumar las TIC, un modelo y la internalización de costes sociales, porque la tecnología no deja de ser un instrumento al servicio del modelo y sirve de muy poco si no sigue un modelo. Respecto a la última milla, el último eslabón de la cadena logística no podemos acotarlo únicamen- te a la ciudad, porque en un mercado globalizado, viene de mucho más allá. Y, aunque, finalmente lo que se ve es la furgoneta de reparto, no se debe perder de vista la extensión de la cadena. Acotando la DUM y sus actores La Distribución Urbana de Mercancías genera impactos negativos (congestión, contaminación y ocupación del espacio público); atrae intereses contrapuestos y ,a veces, antagónicos en un espacio reducido y existe una ausencia histórica de planificación pública. Pero también la DUM es un sector básico que no solo es un indicador de la economía local, sino que grava el producto en el punto de venta, según los analistas, del 15 al 20%, que no es marginal. Asimismo, existen muchos estudios para valorar el impacto del reparto de mercancías en el entorno urbano y, en general, el 25% de los vehículos en la red viaria de una ciudad están repartiendo mercancías; que producen entre el 16 y el 50% de las emisiones; el 45% de los costes logísticos, cantidades que no son margina- les para nadie. En la ciudad, actúan diferentes actores con intereses diversos, por una parte tenemos a los urbanistas, que diseñan el modelo de ciudad y a los ingenieros de tráfico que organizan la gestión del tráfico. También encontramos a los fabrican- tes que producen en just in time y comercializan sus productos en tiendas, que a su vez, no quieren inmovilizado, todo el stock a la vista. Eso significa tener el stock en movimiento permanente en una cadena de traslación de costes que se visibilizan en la ciudad en forma de congestión, contamina- ción y ocupación del espacio. Lo cierto es que los que planifican la ciudad piensan muy poco en que una ciudad viva debe aprovisionarse; como mucho lo contemplan como algo añadido, cuando es consustancial a su propia esencia. Y entre los actores, encontramos que a los que gestionan el tráfico solo les interesa la epidermis y no van a la raíz del problema; los que fabrican y comercializan solo piensan en stock no inmovilizado; los transportistas lo único que bus- can es el menor impacto posible sobre su maltre- cha cuenta de explotación; a quién vigila el tráfico solo le importa la disciplina, aunque socialmente hay una cierta permisividad: “está trabajando” y a los vecinos que no se les moleste. A todos ellos, se les añaden los fabricantes de vehículos que hasta hace poco no se han puesto a fabricar un vehículo adecuado a la distribución urbana y carrozarlo con el objetivo de maximizar la carga. La virtualidad de la tienda traslada la presión a la logística Un breve apunte sobre el e-comercio, según los últimos datos publicados por ONTSI para 2011 el año se cerró con un 20% de crecimiento y aseguraban que la tendencia seguía en 2012 y se mantenía hasta 2017. El tema no es baladí ya que Internet no es una moda pasajera y la distribución en la última milla aporta novedades acerca de cómo planificar la SC. Es cierto que todavía esta- mos en un estadio en el que el e-commerce se uti- liza sobre todo para compra de billetes y reservas de hoteles (58,5%) y ese es otro negociado, pero el producto físico que todavía se puede considerar minoritario es el que más crece, pensemos en la moda, y eso nos afecta. 29 manutencion & almacenaje 488/9 sMARt CItY LOGIstIC Escáner