Asimismo, puso sobre la mesa otro tema que no se había tocado, el carburante. Para JP Fernández, se sabe que el petróleo se está acabando, hay que cambiar el modelo ya sea bio- combustible, electricidad o cualquier otra fuente de energía. Evidentemente, eso tiene un coste y una inversión que si la administración no echa una mano va a ser imposible. Si se ponen coches eléctricos, pero no hay enchufes no vamos a ninguna parte, y lo mismo en el caso del gas natural. El tercer problema es el medioambiente, no se puede seguir contaminando a estos niveles y los vehículos ya sean de viajeros o de mercan- cías contribuyen en una medida importante. Por último, JP Fernández remarcó como otro de los problemas para la logística urbana la conges- tión del tráfico, hay que resolver el acceso de los vehículos a las ciudades porque no hay sitio. Algunas ciudades como Londres o Estocolmo co- bran un peaje pero lo que hace al final es grabar el envío y al final los costes pasan al consumidor. ¿Pagar un peaje resuelve el problema? Ya se ha visto que en ciudades como Londres no ha sido así. Debe haber una reflexión que involucre a todos, para conjugar el modelo de transporte y las ciudades, siguiendo con la logística tradicio- nal no llegamos a ninguna parte. Farmacias: 12 a 15 entregas diarias en un mismo punto En la logística urbana, las oficinas de farma- cia pueden representar también un volumen importante de entregas y resultar paradigmá- ticas de lo que sucede en otros sectores. Pere Vandellòs, Director General de Inprous, es un buen conocedor del tema ya que como él mismo reconocía me sitúo profesionalmente, básicamente en el sector farmacéutico, tanto en la industria, como en la distribución y en el operador logístico. Aquí me he dado cuenta que entre todos hemos hecho unas cuantas aberraciones y un ejemplo claro es la industria farmacéutica. Por ejemplo, las farmacias no se sirven de todos los laboratorios por lo que buscan a un distribuidor que les provea seis veces al día; pero, además, no se sirven de un único distribuidor, incluso en el caso de socios de una cooperativa, tienen más de uno por si acaso; y para redondear el conflicto si el labo- ratorio hace una oferta también les provee. Eso significa que a un mismo punto de entrega pueden llegar de 12 a 15 vehículos al día. Esto no es sostenible pero hasta hace poco no había crisis ahora ven que no puede aguantarse. Una ciudad inteligente ¿para sus habitantes? Pere Vandellòs, Director General de Inprous, introducía otro elemento, creo que hayunterceractorendiscordia.Lohemos estadoviendodesdeelpuntodevista del transporte de logística urbana, pero quiero darle también otro enfoque. Venía pensando, quévaaserdemishijasdentrodeunosañosenBarcelonaoenotraciudad del mundo ¿van a poder vivir? ¿Tendrán la calidad que tenemos nosotros? En 2007, el 50% de la población mundial vivía en zonas urbanas y para el 2030 la tasa está sobre el 70%. El otro día vi un reportaje en el que la policía en Bangkok se estaba formando para ayudar a dar a luz porque ha asistido a 39 partos en taxis de lo intransitables que son esas ciudades. Cuando hablamos de smart city, enfocamos la logística y he queridohablartambiéndelaspersonas,de sostenibilidad,medioambienteyeficiencia económica. Pere Vandellòs, Director General de Inprous También hay concentración en las entregas, está pasando lo mismo con las empresas, con lo cual todo este está cambiando. Hay factores determinantes y muchos habéis hablado de cambios y de propuestas interesantes. Evidentemente, Como ciudadano me interesa una ciudad inteligente que me diga dónde puedo aparcar, y también para el transporte, un estudio de IBM el tiempo de recorridoenlaciudad buscando aparcamiento es del 20% . Hagamos las cosas un poco más normales, tampoco hay que intentar buscar los extremos. Este enfoquees desdeelpuntodevista humano yo quiero que mi ciudad dentro de unos años tenga servicios, pero que sean humanas. Que mis hijas no tengan el parto en un taxi. 57 manutencion & almacenaje 482 CITY LOGISTICS VS SMART CITY Escáner