de Sao Paulo donde el peatón se desplaza por el centro de la calle y el carril de la derecha es de carga y descarga por proximidad con las tiendas. Pero aquí se hace al revés, remarca Jaime Mira. La cuestión no es, sin embargo, fácil, por ejemplo en Francia, explicaba Jaime Mira, en los años sesenta seguía en marcha la ley Monet por la que la construcción de un hipermerca- do debía ir acompañado por un almacén para aguantar 24 horas. La ley podía estar bien pero rápidamente la zona de almacenaje se convertía en zona de ventas e incumplían la ley. De cual- quier forma pienso que la licencia de actividad a un establecimiento debe tener por norma un modelo claro de abastecimiento, con islas peatonales,entregasporlanoche,etc.Yestoes urgente, ya que encontramos casos como Man- go que ha determinado no tener almacenes, sólo superficie de venta por lo que tendrán que tener una reposición nocturna casi diaria. La presión sobre las ciudades del reparto de mercancías junto a la explosión del e-comer- cio necesita medidas, y aunque las ciudades tienen sus características y no van a cambiar, afirmaba Paco Sosa (ASMRed), debemos llegar a acuerdos en puntos como las zonas de carga y descarga y que se haga una normativa realista, de acuerdo con las necesidades de todos los actores. Además, hemos de pensar en los tres millones de discapacitados o que en 15 años la población de gente mayor previsiblemente será muy grande y necesitará servicio a domicilio. Tasas, reparto nocturno y ruidos La distribución urbana es desde luego una asignatura clásica que desveló incluso a las autoridades romanas. Las necesidades cam- bian con las ciudades, Jaime Mira apuntaba, estuve representando a España en comités como el COST 321 (distribución urbana) 339 (distribución contenedores). En el 321 se de- tectó que soluciones como cobrar peajes para cargar y descargar, que se hacía en Londres o Nueva York desde luego no solucionaba el pro- blema, sólo se recaudaba. En el COST 339 el planteamiento fue ¿cuál es la unidad intermo- dal que tiene que entrar en la ciudad? Es decir, se trataba de buscar un módulo compatible con un tipo de vehículo determinado. Se pensó en un contenedor soportado por patas para depositar en la calle que pudiera llevar nueve europalés. Se trataría de depositar estos con- tenedores por la noche y que durante el día se convirtieran en un lugar de recogida y entrega. Asimismo, debía determinar cuántos metros debe tener el vehículo que entra en la ciudad paratenerelmenorimpacto. Porejemplo, Mercadona ha cambiado el diseño de un re- molque de 10 m frigorífico con un segundo eje direccionable que puede entrar en cualquier sitio para 24 o 32 europalés. En el reparto nocturno uno de los principales escollos es el ruido que molesta a los vecinos, las empresas horeca o los grandes supermer- 48 Clasificador automático de Vanderlande Industries en MRW. Un piloto de reparto urbano, sin contar con el transporte En el barrio barcelonés de Sant Andreu se realizó una prueba piloto , en el que se montó una plataforma de reparto a las tiendas de la calle Gran de Sant Andreu, aprovechando las infraestructuras de la fábrica Fabra i Coats en unos terrenos de 300 m2. Se trataba de cerrar la calle a los camiones de reparto y que éstos hiciesen entrega nocturna en la plataforma. Los pedidos eran posteriormente repartidos capilarmente en bicicleta o vehículo eléctrico por Trevol. Se hizo un piloto, Jaime Mira, Director Técnico de Fundación ICIL. explicaba Mira, en el que se contó con el apoyo de los comerciantes pero curiosamente no hubo coordinación con las empresas de transporte. Esta fue la conclusión final después de 10 semanas de prueba e invertir un millón de euros, falló la comunicación con las empresas de transporte. La prueba podía ser un buen experimento, pero se chocaba con puntos legales muy graves que ni la ley 15/2009 ha resuelto, en lo relativo a quien pone el sello de conformidad de entrega. Si como transportista entrego los paquetes en la plataforma de Fabra i Coats a una empresa concesionaria, ésta ponía un sello pero ese sello no tenía ninguna validez porque no había sido aceptado por el cliente. En esto quedaba claro que había agujeros, ya que lo que recibe el cliente final en la tienda podía ser otra cosa, haberse perdido... ahí hay un problema. Pero no fue el único, por ejemplo los autónomos cobraban por entrega y dejar 100 paquetes en Fabra i Coats suponía cobrar una única entrega. Esto hay que consensuarlo muy bien. manutencion & almacenaje 482 CITY LOGISTICS VS SMART CITY Escáner