PAÍS Reino Unido Alemania España ¿modelo inglés o alemán? La separación entre operadores e infraestructura, que supone el 30% del coste de las operaciones, es la clave de la liberalización del transporte ferroviario en Europa; sobre todo si se compara con otras infraestructuras como las de las carreteras que son financiadas mayoritariamente por el estado. En Europa se han puesto en marcha diferentes modelos, como el de las infraestructuras gestionadas por un administrador público que es el caso de Portugal (REFER) y Suecia (Banverket) o privado como en Reino Unido (Railtrack). Los graves problemas detectados en el sistema ferroviario inglés ha decantado a Francia por el modelo inglés pero separando la gestión de las infraestructuras (RFF) del operador nacional (SNCF), igual que ocurre en Finlandia. Otros modelos, incluyen el adoptado por Bélgica donde las unidades de negocio operan como parte de un operador ferroviario (SNCB) y de la Nationale Maastchappij der Belgische Spoorwegen, con gestión y balance económico diferenciados, pero legalmente unidas. Finalmente, encontramos el modelo alemán que ha optado por cinco unidades de negocio autónomas bajo la compañía global DB. En el comunicado del Ministerio de Fomento, se señalan como ejemplos el del Reino Unido y Alemania, por lo que es previsible que se adopte un modelo intermedio. transporte de viajeros, que tuvo unos resultados ne- gativos de -122M€ en 2011, el excedente se cifra en 26 trenes. De los malos resultados no se salva ni la joya de la corona: la alta velocidad con precios muy altos, si los comparamos con otros países europeos. Y así es. Si comparamos la red de la alta velocidad española con la francesa se pone de manifiesto la escasa eficiencia conseguida en la red española, seguramente debido a sus precios prohibitivos que han llevado a cuestionar algunas líneas del AVE por su escasez de viajeros. También fueron negativos los datos de mercancías con -66M€ en 2011 y unos excedentes que se cifran en 59 locomotoras eléctricas; 15 locomotoras diesel y 1.507 vagones. Fomento señala que se transporta sólo el 4% de las mercancías totales y denuncia la falta de competencia real por la posición del operador domi- nante, a pesar de que los operadores privados pagan un canon simbólico por el uso de la infraestructura, según el Informe de la Comisión Nacional de la Competencia. Siguiendo en el terreno de Renfe, tampoco se salva el área de Mantenimiento y Talleres, que cerró 2011 con un resultado negativo de -47M€ y un cos- te total de 633 M€. Fomento subraya que se cedió la parte más tecnológica del mantenimiento a los socios privados, sin que hubiera planes de viabilidad para Integria. A recordar que Renfe Integria Fabricación y Mantenimiento, fue la denominación que Renfe Ope- radora dio a la Unidad de Negocio de Mantenimien- to Integral de trenes, con la perspectiva de Renfe de participar en la fabricación de los trenes de la enti- dad pública empresarial, además de convertirse en proveedor de servicios a los operadores ferroviarios. También negativo es el análisis sobre ADIF, que acusa la baja ocupación de las líneas de viajeros y mercancías y además, según Fomento, no está re- cuperando las inversiones a través de las aportaciones de los usuarios, debido a un mal diseño del canon. Por otra parte, señala un mantenimiento ineficiente y costoso de la infraestructura, ya que el gasto de mantenimiento de infraestructura sin apenas uso es muy elevado. Asimismo, el foco sobre FEVE revela un panorama negativo, ya que según Fomento, sus ingresos sólo cubren el 25% de sus gastos. Las pérdidas se elevan a 147 M€ anuales y la deuda acumulada es de 530 M€, con una ineficiente gestión de activos. Objetivos de la reforma: calidad, rendimiento ¿y capital privado en Renfe? Según Fomento, con esta reforma se pretende me- jorar la calidad del servicio, intentando a la vez obte- ner el máximo rendimiento de las relevantes infra- estructuras financiadas con fondos públicos. Para lograrlo, se ha propuesto una serie de obje- tivos que, en primer lugar, se dirigen principalmen- te a restar ineficiencias; incrementar el número de operadores privados con una liberalización efectiva y ampliar el acceso a los servicios de la alta veloci- dad, gracias a un descenso de los precios como en otros sectores del transporte. En este sentido, y a pesar de las negativas de Fomento, parece factible la entrada de capital privado en Renfe Operadora. En el primer semestre del año, la ingeniería de trans- 8 Operadores Privados 9 280 MERCANCÍAS % mercado ferroviario de operadores privados 100% 16% 33 VIAJEROS Operadores Privados 50 corta distancia 3 larga distancia % mercado ferroviario de operadores privados 100% 15% <1% Observaciones Completa separación de infraestructura, empre- sasdemercancías delibre acceso y operadores de viajeros encompetencia por el mercado. DB integra la infraestructura y con su gran expansión exterior es hoy el principal operador europeo de transportes. apeaderos en los que no se llegó a un viajero diario que subiera o bajara en un tren de media distancia. Además en 152 estaciones o apeaderos no se alcan- zaron los tres viajeros diarios y existen servicios fe- rroviarios de media distancia que unen capitales de provincia que llevan de tres a cinco viajeros de me- dia. Tampoco se salvan los trenes-hotel del tráfico internacional, ya que el coste para el usuario dobla a la oferta del transporte aéreo, y el tiempo de du- ración del viaje es cinco veces mayor. Sin embargo, si bien no se puede objetar nada a las preferencias de los viajeros respecto a los modos de transporte, si que se encuentran objeciones a los 3,6 M€ al año que suponen las pérdidas anuales de Renfe. Según Fomento, cada pasajero de los trenes-hotel, genera un coste de 130 € a los presupuestos. Excedentes, ineficiencias y sin planes para Integria Los malos resultados obtenidos por el sistema ferro- viario español en 2011 tienen sobre todo dos causas: excedente de material, ineficiencia y altos precios. En la diagnosis de Fomento sobre Renfe se perfila un operador con excedentes de trenes y vagones tanto para viajeros como para mercancías. En el caso del manutencion & almacenaje 481 Actualidad