La cumbre sirvió también para hacer un llamamiento a la inversión privada para que impulse a los gobiernos y compense la falta de capital público, así como a estrechar la colaboración entre ambos desde el inicio de los proyectos, solicitando la participación de la empresa privada desde el momento de la elaboración de los proyectos y no meramente durante su ejecución. El ferrocarril debe ampliar su radio Un año más, el transporte ferroviario protagonizó una de las jornadas técnicas donde, entre otros temas, el representante del Ministerio de Fomento expuso las características generales del Plan de Impulso para el transporte de mercancías por ferrocarril, que descansa sobre tres líneas estratégicas: nuevo modelo de gestión del sistema ferroviario; calidad del servicio y mejora de la eficiencia, y mejoras en las infraes- tructuras ferroviarias. Como quiera que sea, el Plan parte de la constatación del desequi- librio entre transporte por carretera y ferrocarril, que se sigue saldando a favor del primero. Desde 2002, el transporte intermodal ha caído en el 27,7%, mientras que en el reparto del transporte internacional, el ferrocarril sólo tiene una cuota del 2,6%, contra el 86% la carretera y el 10,97% el modo marítimo. Con el proceso de liberación se ha producido la incorporación de operadores privados de trans- porte ferroviario, hasta los 12 que actualmente cuentan con licencia, entre empresas de las comunidades autónomas y empresas privadas, aunque Renfe es el mayor operador, con una cuota del 80% del tráfico. Los principales flujos de tráfico ferroviario se concentran en vectores que van de Madrid hacia la cornisa cantábrica y el Mediterráneo, y en el propio arco mediterráneo. Un límite objetivo para el desarro- llo del transporte ferroviario proviene, sin embargo, del hecho que el 80% del tráfico total se realiza en un radio inferior a 150 km, distancia donde el ferrocarril no puede competir con la carretera. No obstante, las oportuni- dades del transporte ferroviario son mayores en el tráfico internacional donde, por ejemplo, se registra una cuota del 26% en el segmento com- prendido entre 500-1000 km. Entre las prioridades del sector fe- rroviario están las de atajar los déficits ferroportuarios, tanto en los accesos a los puertos, como en la red interior, así como la baja interoperabilidad con la red europea, las deficiencias en la intermodalidad, la falta de coordinación entre los agentes que intervienen, además de falta de integración entre los nodos y redes. En este sentido, el plan del ministerio ha establecido un mapa de nuevas terminales, consensuado con las ad- ministraciones de las comunidades autónomas, para que las terminales intermodales se conviertan en centros logísticos especializados, por ejemplo, en el tratamiento de mercancías de alto valor añadido o mercancías peligrosas. Los puertos necesitan conexión con otros modos Aumentar la intermodalidad de los puertos con el fin de intensificar su integración en las cadenas de suministro globales es uno de los objetivos generales de la nueva Ley de Puertos, de inminente aprobación; y que contempla la liberalización de los servicios técnico-portuarios y que busca la autonomía, eficiencia y rentabilidad, así como la sostenibili- dad y la I+D+i. Tal como señaló el Presidente de Puertos del Estado, no puede haber puertos sin conexiones a otros modos de transporte. Cualquier construcción o proyecto portuario debe contemplar la conexión a otro modo de transporte, especialmente, el ferroviario. Se avanza, así, hacia la superación del puerto como un compartimento estanco para lo cual el ministerio anuncia una bonifica- ción del 25% de la mercancía que se trasfiera del barco al ferrocarril. Por otro lado, en la medida Puerto Tanger-Med. Mediterráneo: el 30% del tráfico de mercancías Actualmente, la Unión para el Mediterráneo agrupa a 43 países y representa un área con una población de 800 millones de habitantes, con 45.000 km de costa y el 20% del PIB mundial. Asimismo, el Mediterráneo supone el 30% del tráfico mundial de mercancías en cuanto volumen y el 30% del turismo mundial, con 450 puertos y terminales y un millón anual de cruceros en sus principales puertos. que la actividad de exportación e importación depende cada vez más intensamente de la logística, se hace necesaria la oferta de nuevos servicios y la minimización de costes. Además, el sector de las compañías navieras atraviesa por una fase de re- estructuración, mediante fusiones y adquisiciones, que comporta nuevas exigencias en los criterios de selec- ción de los puertos, lo que resulta en una jerarquía portuaria con creciente competencia entre los puertos por la atracción de tráfico. Sobre la necesidad de potenciar la intermo- dalidad portuaria con el ferrocarril, el representante de la administración del estado puso de manifiesto la escasa participación actual del trans- porte ferroviario, ya que sobre los 413 millones de toneladas operados en los puertos españoles en 2007, cifra que marca un récord histórico, sólo 9 millones de toneladas se transporta- ron por ferrocarril. Si nos fijamos en el tráfico de contenedores, mientras pasan por los puertos españoles cuatro millones de TEU anuales, los contenedores representan sólo un 14% del tráfico ferroviario. Eso abre posibilidades de futuro para el sector ferroviario, pues los puertos aparecen como clientes preferenciales, con un potencial de 37 manutencion & almacenaje 459/460 Jornadas