reducir (siniestralidad, emisiones, congestio- nes de tráfico, etc.), que son precisamente los que ponen de manifiesto la competitividad del modo ferroviario. La gestión integral de la cadena de sumi- nistro apunta hacia la articulación de dife- rentes modos de transporte, como medio de conseguir una mayor eficiencia en toda la se- cuencia logística, que es una perspectiva que se va imponiendo más allá de contemplar sim- plemente cada modo de forma independiente. Tal como se desprende de los resultados de un informe de Eurostat, la especialización regio- nal en servicios de transporte de mercancías por carretera viene determinada por factores como el acceso a terminales de varios modos de transporte, de manera que permitan coor- dinar, por ejemplo, el tráfico marítimo con los puertos con las conexiones terrestres, tanto por carretera, como ferroviarias. Por otro lado, el desarrollo de la intermoda- lidad está ligado también a la posibilidad de contar con operadores logísticos capaces de operar a escala europea, que pueden apro- vechar la utilización de diferentes modos de transporte en su estrategia de servicio global. Acuerdos entre puertos y terminales interiores Concretamente, el servicio de transporte puer- ta-a-puerta entraña un creciente potencial para la intermodalidad al optimizar tiempos y costes. Además, en la medida que la competi- tividad de los puertos se juega tierra a dentro, los acuerdos entre puertos y terminales inte- riores significan una oportunidad para el im- pulso de la intermodalidad, como también la creciente automatización de las tareas portua- rias, que son un factor de integración del puer- to en la gestión de la cadena de suministro. En el caso de las mercancías peligrosas, por ejemplo, se constata que la combinación de medios (ferrocarril, carretera, marítimo y/o aéreo) está ofreciendo a los transportistas y operadores logísticos resultados muy satis- factorios en ahorro de costes y mejora del nivel de servicio. Desde luego, esta tendencia a la expansión de la intermodalidad, que se ve fa- vorecida por la creciente globalización de los intercambios comerciales, comporta una ma- yor complejidad en la organización del servi- cio, así como nuevas exigencias en cuanto a seguridad y formación. Puerto de Valencia Sería erróneo contraponer el transporte ferroviario al transporte por carretera, por ejemplo, ya que lo que se busca es precisamente su complementariedad, es decir, un nivel adecuado de comodalidad. Desde diversas instancias se coincide en afirmar el potencial de desarrollo de la inter- modalidad aplicable a todas las propuestas logísticas (centros, nodos, plataformas, etc.) y la oportunidad que representa para industrias, operadores, centros de transporte y para la so- ciedad, en general. Además, en la medida que las tendencias apuntan hacia la oferta de so- luciones logísticas integrales, se propician las alianzas con puertos y zonas de actividades logísticas, por lo que sería erróneo contraponer el transporte ferroviario al transporte por ca- rretera, por ejemplo, ya que lo que se busca es precisamente su complementariedad, es decir, un nivel adecuado de comodalidad. Avances en este sentido se están llevando a cabo tanto en Europa, como en España; así, cabe subrayar la conexión ferroviaria entre el puerto de Barcelona y Lyon, así como el ser- vicio Iberlink para la conexión de los centros logísticos con los principales puertos portu- gueses. Por otra parte, de las iniciativas prio- ritarias de Renfe sobresale la de aumentar la longitud de los trenes, habiendo conseguido la 75 ENCLAVES ESTRATÉGICOS Escáner