Mesa. Crisis y logística. Fernando Rodríguez, Vicepresidente de Seur; José María Serrano, Director General de Salvesen Logística; Alfonso Cualladó, Director General de One to One; Heliano Madrigal, Director de Logística de Schweppes. En el centro, el moderador del debate Félix Tobalina, Presidente del ICIL. podemos tener 28 puertos generalistas en la misma tarea, sino que se deben especializar y planificar en función de centros de producción y consumo, de- finiendo, las infraestructuras realmente necesarias. Aunque para Basilio Gon- zález, Director Nacional de Industrial y Logística de Richard Ellis, más que pensar en lo que queremos hacer, se debe definir lo que podemos hacer con un trabajo conjunto de las diferentes Comunidades Autónomas. Es nece- sario un Plan Logístico Nacional para definir el papel de España en Europa. El testigo lo recogió Giuseppe Chelino, Director General de Ceva Logistics: En primer lugar, en España se debe cam- biar el precio en los próximos dos o tres años. Y dio cifras contundentes del European Industrial Property Market, por el que, por ejemplo, instalar un almacén en Barcelona es un 15% más caro que en Madrid; un 70% más caro que en Rotterdam; un 50% más que en París y un 50% más que Milán. Con ello, afirmó, Barcelona se debe plantear ser puerta para Europa. ¿España puerta de Europa? La realidad a día de hoy de España (o la península) como Puerta de entrada de mercancías del Sur de Europa no parece muy prometedora. Los datos de Ignasi Regás, Director general de Cimalsa, fueron también rotundos: El 75% de las mercancías que vienen de Asia a Europa pasan delante de los puertos mediterráneos; el Estrecho de Gibraltar; Coruña y se van a los puer- tos del Norte de Europa. Después, estas mercancías llegan a España en camión. El puerto de Rotterdam gestiona más carga que todos los puertos españoles. Para Joan Font, Director general de abertis logística, es difícil que Espa- ña sea la gran Plataforma del Sur de Europa ya que el centro de gravedad del consumo está en el centro norte eu- ropeo, aunque sí podemos determinar el peso de España y mejorar las infra- estructuras. Por su parte Daniel Tarra- gona, Consejero delegado de Setram, la puerta de entrada de mercancías de Europa no puede estar en cualquier si- tio, a todos los países les gustaría serlo. Los barcos de Oriente pasan de largo de los puertos españoles y van a los del norte de Europa porque están mejor preparados en servicio, calidad y precio. Sin embargo, Tarragona dio un giro positivo con el ejemplo del fabricante japonés de automóviles Mazda que ha seleccionado a Barcelona como su pla- taforma logística para el sur de Europa. Y es que como en el caso de Tánger con Maersk, los grandes clientes son los auténticos dinamizadores. En cuanto a la competitividad y colaboración entre comunidades au- tónomas y territorios, Ignasi Regás, Di- rector general de Cimalsa, afirmó: Los territorios compiten todos contra todos, en todo el mundo; así como países, re- giones y ciudades. Las infraestructuras se planifican y ejecutan, las adminis- traciones cooperan y el resto compite y lanzó una pregunta ¿es razonable que las tasas de los puertos españoles las fije el BOE? Los puertos deberían competir para poder especializarse. Sin crisis en el sector logístico ¿sobran o faltan transportistas? En este debate, moderado por Félix Tobalina, presidente de ICIL, Fernan- do Rodríguez, Consejero delegado de Seur, afirmó que el sector logístico no está en crisis pero con matizaciones, ya que las cifras de decrecimiento del transporte (20%); paquetería (40%) y logística (15%) parecen contradecirle. Rodríguez apuntó que de los 200 ope- radores logísticos que hay en España algunos incrementarán su facturación un 12%. Además, prevé un crecimien- to de la externalización del 23% ac- tual hasta el 30%. Por su parte, Alfonso Cualladó, Di- rector General de One to One señaló que en los últimos años en España se ha vivido un gran crecimiento econó- mico y no cree que el sector logístico ne- cesite reestructuración lo que sí sucede con el transporte terrestre. Sin embar- go, para Heliano Madrigal, Director de Logística de Schweppes: como cliente para mí la crisis fue en el verano de 2006 cuando no encontraba transporte para ciertas rutas. En 2009 estoy feliz, tengo más ofertas que nunca y no me falta transporte. Asimismo, expresó su pre- ocupación por la previsible concen- tración de operadores logísticos que con el mayor tamaño pierden de vista al cliente. Tobalina lanzó otro interrogan- te: Una vez salidos de la crisis ¿qué deben hacer las empresas para su recuperación? En este sentido, Alfon- so Cualladó (One to One) apostó por invertir en tecnología; formación y ofrecer al cliente nuevas metodolo- gías para ahorrar costes. Para José M.a Serrano (Salvesen), en cambio son las personas las que pueden aportar un valor diferencial y no únicamente las tecnologías. Por su parte, Fernando Rodríguez (Seur), remarcó que el gran riesgo del sector logístico es su renta- bilidad, que se puede ver afectada por variables como la previsible subida del combustible. En 2007, la rentabilidad ¿Cómo combatir a los mercenarios tecnológicos? • Verónica Pascual, Directora general de Asti. Es imprescindible el acercamiento a los clientes, conocer sus problemas y que el proveedor tecnológico aporte la solución. El cliente no puede aportar a la vez el problema y la solución. • Pedro Luis de las Heras, Director de Information Systems& Information para Iberia de Ceva Logistics. La clave está en conocer la reingeniería exacta que necesita la compañía. Si esto no está claro, el vendedor les colocará lo que quiera. • Mariano Sanz, Director de Eulen Servicios Logísticos. Cuando me venden una máquina no quiero un precio fijo, quiero saber el precio por movimiento. 27 Debates