TÚNELES 12 2. Emitir diariamente un informe en el que se presenta la evolución de los parámetros de control más relevantes, las incidencias detectadas y las correcciones a adoptar. 3. Difusión entre los responsables del control de obra, la constructora y expertos específicos de la evolución de los parámetros de control más relevantes. 4. Posibilidad real de prever posibles atrapamientos de la tuneladora o desgaste excesivo de los elementos de corte. 5. Detección de los cambios cualitativos del terreno excavado mediante la variación de la Energía Específica de Excavación. A modo de aclaración de lo anterior, en los apartados siguientes se presentan dos ejemplos de utilización del sistema ae-MAT EPB en el control de las tuneladoras que han construido los Túneles de Toluca. 4.1.- Corrección del efecto de excavar sin presión en el frente En la Figura 4.1.a se reproducen parte de las salidas del sistema ae-MAT EPB correspondientes al tramo comprendido entre los anillos 1955 y 2035, colocados en el Túnel izquierdo. En este tramo se pueden diferenciar los tres subtramos siguientes: Subtramo 1: del anillo 1955 al 1979. El IEE tenía valores entre 0,4 y 1,0 y la presión en el frente estaba comprendida entre 4 y 6 bares; lo cual indicaba un funcionamiento anormal, probable- mente debido a algunas inestabilidades del frente. En el anillo 1973 se realizó una parada para el mantenimiento de la tuneladora, tras lo cual los parámetros fundamentales (IES, Energía Específica de Excavación, Peso del escombro extraído, Empuje y Presión de tierras en la cámara) tomaron valores muy bajos. Figura 3.b.- Hoja del informe sobre el control de la tuneladora del Túnel derecho. En la Figura 3.b se reproduce una hoja dedicada al control del com- portamiento del Escudo EPB. Adicionalmente, a diario el supervisor del Sistema ae-MAT comen- taba con el jefe del Equipo de Control de la CFE las incidencias más notables y las medidas a adoptar. 4.- Utilización del Programa ae-MAT El uso del sistema ae-MAT para controlar los Escudos EPB que han construido los Túneles de Toluca no ha presentado dificultades y la coordinación entre el jefe del Equipo de Control de CFE y el super- visor del Sistema ae-MAT ha sido fluida y muy eficaz. Hay que señalar que el supervisor del Sistema ae-MAT EPB estaba ubicado en Madrid y que, complementariamente, un experto en el seguimiento de la construcción de túneles de Geocontrol visitaba mensualmente las obras en México. La SCT de México organizó, a lo largo de las obras, cuatro Paneles de Expertos para hacer el seguimiento de la construcción de los Túneles de Toluca y decidir los cambios más relevantes. En esos Paneles participaban expertos mexicanos y extranjeros, entre éstos el experto de Geocontrol. La utilización del sistema ae-MAT EPB durante la construcción de los Túneles de Toluca ha supuesto importantes ventajas para controlar el funcionamiento de las tuneladoras, entre las que cabe citar las siguientes: 1. Almacenamiento, representación y gestión de los parámetros más relevantes que permitan controlar el trabajo de las tuneladoras. inGEOpres Figura 4.1.a.- Salidas del Sistema ae-MAT correspondiente al tramo del Túnel izquierdo de Toluca entre los anillos 1955 y 2035.