GEOTECNIA Figura 2. Situación actual de instalaciones de barreras dinámicas situadas en la carretera insular TF 445, Tenerife, ejecutadas por v-traverca. 70 la zona de sombra efectiva abarca por lo común el ancho necesa- rio a proteger, ni los desprendimientos de los escarpes situados a mayor altura se limitan a esa caída libre, sino que en su prolongada trayectoria de caída golpean en zonas inferiores provocando, a su vez, una indeseada cadena de desprendimientos que concluye con el colapso de la barrera. Caso de aplicación de estructuras bajo el nivel del mar Con el objeto de acercar el mar a la ciudad de Santa Cruz de Tenerife, en 1998 la Autoridad Portuaria de esta provincia convocó un concurso de ideas con la losofía de conectar la ciudad con el mar, resultando adjudicatarios los arquitectos Jacques Herzog y Pierre de Meuron. Figura 4. Infografía de la visión urbanística propuesta por Herzog y Meuron para acercar el mar a la ciudad de Santa Cruz de Tenerife. (Herzog y Meuron, 1998). Un factor determinante a la hora de redactar los proyectos corres- pondientes a cada una de las obras necesarias para ejecutar esta nueva e innovadora visión de la ciudad metropolitana ha sido la in uencia de la marea. La presencia de este agente en el entorno ha requerido la adecuación de las soluciones constructivas, el empleo de nuevos materiales y sobre todo establecer un mantenimiento de las infraestructuras para garantizar la durabilidad de la obra. Antecedentes En noviembre de 2009 se iniciaron las obras del túnel de la Vía Litoral de Santa Cruz de Tenerife, promovidas por el Gobierno de Canarias, nalizando en marzo de 2013. El citado túnel se ha realizado al amparo de unas pantallas y la losa inferior se encuentra por debajo del nivel freático, por lo que ha sido necesario anclarla con micropilotes para resistir las subpre- siones. En alguna de las juntas entre losas, se detectaron entradas de agua. La impermeabilización de las juntas entre losas se realizó con unas bandas hidroexpansivas tipo Waterstop. A partir de octubre de 2017 se observó una presencia constante de agua en la calzada en la boca sur del túnel que, por la escasa pendiente existente en dicho tramo, no era evacuada con facilidad, formándose charcos. Esta situación generó problemas de seguri- dad vial y en el mantenimiento ordinario de la vía. • Una línea de barreras situadas en largos tramos, con criterio de ‘zona de sombra’, situadas a cota casi constante de unos 15 metros sobre la rasante de la carretera, de e cacia basada en las características intrínsecas a las propias barreras (capacidad predomínate de 5.000 kJ, máxima existente en el mercado en el momento de la instalación), pero con poca consideración a la heterogeneidad volcánica de la zona tratada. Situación actual: • TantolapropiacarreteracomolasinstalacionesdelaTF-445se encuentran en uso, sometidas a mantenimiento, tras los diversos episodios de desprendimientos que han acontecido tras su insta- lación en los que su funcionamiento ha sido el esperado. • En el caso de la GC-200, tras dos desprendimientos sucesivos, acaecidos en menos de un año, que dañaron las barreras instala- das que resultaron incapaces de contener las rocas desprendidas de tal manera que las rocas alcanzaron de lleno la carretera, las instalaciones no se han reparado y la zona de ubicación de las mismas, el Andén Verde, permanece cerrado al trá co. En conclusión, no basta con disponer de barreras de máxima energía ante impactos a caída libre para entregarnos, sin otras consideraciones o estudios precisos, a diseñar barreras en gale- ría, alejadas de las distintas áreas fuente y situadas a cotas que provocan gálibos ajustados en caso de desprendimiento. Pues, especialmente en la morfología volcánica insular, ni la realidad de Figura 3. Situación actual zona desprendimientos en barreras dinámicas situadas en la carretera insular GC-200, Andén Verde, Gran Canaria. inGEOpres