En el supuesto de que el deterioro del revestimiento se asocie al desa- rrollo de procesos expansivos en las inmediaciones del túnel, pudiera relacionarse el grado de expansividad actual de los suelos (incre- mentos de volumen o presiones de hinchamiento), con aquél máximo correspondiente a la pérdida de estabilidad. De igual manera pudiera tratarse el incremento de las presiones hidráulicas sobre el revestimiento del túnel, y demás causas de inesta- bilidad descritas en apartados anteriores. b) Factor de seguridad de resistencia estructural del revestimiento (FSres) El factor de seguridad relacionado con estabilidad global del sistema (FSest) representa un parámetro complementario al factor de seguri- dad relacionado con la resistencia del revestimiento (FSres), obtenido mediante comparativa entre tensiones y límite resistente del hormigón. En este caso señalar que el agotamiento de la capacidad resistente del hormigón en ciertas zonas del revestimiento representa una fase de deterioro anterior a la pérdida de estabilidad global del conjunto ‘terreno-túnel’, pues la inestabilidad se asocia a la pérdida de gra- dos de hiperestatismo de la estructura hasta alcanzarse el inevitable colapso. Es decir, tal y como se de nen ambos factores, se cumplirá unívocamente la siguiente condición: FSres << FSest El coe ciente de seguridad FSres representa un indicador del estado de carga al que ciertas partes del revestimiento estarán sometidas, para evaluar su capacidad o margen para seguir resistiendo. De esta forma será posible identi car zonas que pudieran surar en un futuro próximo. c) Deformación límite de tracción La metodología descrita incorpora el concepto de ‘deformación de tracción’ como variable de control a estudiar para evaluar la posible aparición de suras en el revestimiento de un túnel, sometido éste a modos de deformación del tipo ‘arrufo y quebranto’ (sagging and hog- ging modes, en su denominación anglosajona). En origen, Burland y Wroth (1974) [4] y Burland et al (1977) [5] de nen el concepto de ‘deformación límite de tracción’, para estudiar la aparición de suras en vigas simples sin peso, bajo modos de deformación del tipo ‘arrufo y quebranto’. Esta sencilla aproximación da una idea de los mecanismos que generan suras en túneles sometidos a desplaza- mientos impuestos por el terreno. Según Burland la aparición de suras se observa a partir de valores de deformación de 0,03%-0,05%. Estos valores son superiores a las deformaciones de tracción correspondientes al límite tensional del hormigón (εTu~0,006% según EC-2 [6]). TÚNELES inGEOpres >>61