Túneles por anillo crece con el diámetro del túnel, habiendo alcanzado las 10 dovelas tal y como se refleja en la siguiente tabla: Por este motivo, una posible línea de mejora podría ser la de idear un sistema que permitiera accionar un erector u otro de manera independiente. La robotiza- ción y montaje automático del anillo de dovelas ya es una realidad en los fabricantes japoneses y el futuro debe ir encaminado en esa dirección. De este modo, se evitarían los errores humanos en la colocación, que generalmente son la causa de demoras y retrasos por rotura de las dovelas por impacto durante el montaje así como de posteriores filtraciones de agua en el interior del túnel debidas a una inadecuada colocación de las dovelas que componen el anillo. Los resaltes y descentrados en la colocación suelen ser la causa más habitual de estas patologías. 2.6. Consideración del fenómeno de flotación En terrenos donde el nivel freático es muy alto se da la situación de que el peso propio del revestimiento es generalmente menor que la fuerza de flotación ejercida sobre el túnel sumergido. La diferencia entre la fuerza de flotación y el peso propio de revesti- miento aumenta con el diámetro del túnel. Por ello se debe proporcionar suficiente cobertera de terreno para resistir dicha flotación. 2.7. Logística de Megatuneladoras El creciente tamaño de los túneles presenta desafíos ambientales para la eliminación del material exca- vado, el transporte, manejo y tratamiento in situ del escombro, o el enfriamiento y descarga de agua de las instalaciones. La ‘escala’ fuerza los límites del aparato logístico de abastecimiento. Considérese un anillo de revestimiento de dovelas prefabricadas: el tamaño y el peso de éstas desafían la fabricación, el almace- namiento y el transporte a su lugar correspondiente. Esto produce una enorme demanda de personal, de equipos especiales para su manipulación y transporte, descarga y entrega al erector de dovelas, etc., que ha de preverse en el diseño de una tuneladora. A su vez, el transporte, montaje y desmontaje de tuneladoras de estas dimensiones pueden dar lugar a grandes problemas logísticos con inversiones altas para solventarlos. El cojinete principal de este tipo de tuneladoras tendría que dividirse por partes durante el proceso de fabricación para posteriormente poder ser transportado bien por vía fluvial o por carretera. Además hay que diseñar grúas pórticos especificas capaces de manipular piezas de gran tamaño y peso. Por ejemplo, tras finalizar las pruebas pertinentes en suelo japonés, la tuneladora Bertha, que se está empleando actualmente en el proyecto del AWV de Seattle, fue desmontada y transportada en barco en grandes piezas de hasta 900 toneladas de peso, lo cual hizo de su transporte y posterior montaje un reto de ingeniería. Para la carga de la TBM en el barco se Figura 6. Relación segmentación del anillo y diámetro exterior del anillo. Desde el punto de vista de la manipulación y colo- cación, y teniendo en cuenta el tiempo de colocar estos anillos de tal magnitud, se podría considerar un posicionamiento semiautomático y un doble erector de dovelas usando el espacio adicional disponible, permitiendo un montaje más rápido y más eficiente del anillo de revestimiento. Este sistema se instaló en la tuneladora Mitsubishi de la M30 de Madrid con el fin de aumentar la productividad en la excavación. Sin embargo, toparon con una limitación tecnológica ya que para hacer accionar uno de los erectores debían apagar el sistema del opuesto y viceversa. Este sistema de accionamiento requería mucho tiempo, incluso superando el tiempo de traslación de la dovela con un solo erector. No obstante, se mantuvieron insta- lados ambos erectores pero solo funcionando uno de ellos, de tal forma que cuando este se averiaba, se activaba el de reserva, reduciendo así los tiempo muertos hasta en un 5-6%. Figura 7. Relación cobertera mínima y diámetro de excavación. 46