lizar investigaciones de campo específicas al tratarse de un túnel de acceso a una instalación militar (tan sólo una sucinta inspección visual, complementada con algunas conversaciones con responsables de la instalación), obliga a adoptar supuestos de diseño conservadores en relación a las características estruc- turales del túnel de La Graña, en combinación con unas condiciones geotécnicas bastante desfavora- bles, según se especificó en apartados anteriores. Propiedades de los túneles que se cruzan En el entorno del PK 0+917, el túnel de Brión tran- sitará sobre el túnel existente de La Graña. Este antiguo túnel, de sección transversal en herradura, se compone de una bóveda superior de hormigón en masa de unos 2,7 m de radio interior, apoyada sobre dos hastiales verticales, a modo de muros de mam- postería granítica. El conjunto presenta un espesor aproximado de 50 cm (medida orientativa, pues no se dispone de datos reales), descansando sobre dos zapatas corridas de hormigón de ~50 cm de espesor, unidas entre sí mediante una contrabóveda curva o solera plana, que cierra inferiormente la sección transversal del túnel. Figura 5.- Sección tipo del túnel de La Graña. Con respecto a la disposición de las juntas de hor- migonado, clave para el estudio de las posibles afecciones sobre el revestimiento, se estima que la bóveda superior del túnel de La Graña se compone de módulos de hormigonado de aproximadamente 3,0 m de longitud; aunque se desconoce el dato, admitimos que en solera también aparecerán juntas transversales a la misma distancia, siguiendo un proceso de puesta en obra similar al de la bóveda. Aunque los muros de mampostería no presentan juntas, para proceder con el modelo numérico se considera que dichos elementos incluyen un conjunto completo de juntas verticales, situadas cada 3,0 m y contrapeadas con respecto al conjunto de juntas en bóveda superior y contrabóveda. NOTA: Se considera que la acumulación de tracciones en sentido longitudinal producirá fisuras aleatorias a través de la argamasa entre mampuestos; mediante la modelización numérica de la junta concentramos las deformaciones en un único punto. Posteriormente, en fase de post-análisis, el valor obtenido de apertura de la junta se distribuye, lineal y uniformemente, a lo largo del tramo de muro de 3,0 m asociado a cada junta, obteniendo de esta manera un valor teórico de deformación de tracción. El tipo de sostenimiento definido para posibilitar el paso del túnel de Brión a través de granodioritas con grado de meteorización IV-V, en zona de cruce, será el ST-III, cuyas características básicas son: Tabla 3.- Sostenimiento ST-III, túnel de Brión. Las condiciones geométricas del cruce de los túneles, son: • Altura de montera en clave, túnel de Brión 45 m. • Altura de montera, túnel de La Graña 60 m. • Esviaje en planta entre túneles, 58o. • Separación vertical mínima entre túneles, 5,9 m. A continuación se muestra una vista general del modelo numérico FLAC3D, el cual, según se observa, incluye en su centro la zona de cruce (punto singular objeto de análisis), para evitar posibles distorsiones en los resultados por efectos de borde. Caracterización de juntas constructivas La respuesta estructural del túnel de La Graña depende en gran medida de la distribución y pro- piedades de las juntas constructivas, las cuales se Figura 6.- Modelo FLAC3D. Disposición de módulos de hormigonado en túnel de La Graña. Túneles Pase Bulonado sistemático Hormigón Proyectado HMF- 30 (Espesor) Cerchas Avance 1 m Destroza 2 m Bulones de expansión tipo Swellex Mn-24. L=4m. Malla 1x1 m 5+20 cm TH-29 C/ 1m 27