Geotecnia ción con sobrecostes a veces muy eleva- dos. • El modelo geológico inicial era poco pre- ciso y había muchas evidencias externas de paleocauces que no habían sido de- tectadas. • Incluso con la excavación mecanizada con TBM prevista en el diseño inicial se habría tenido serios problemas, ya que las paleovaguadas, especialmente en el túnel Quijos eran muy profundas. • Se aceptó inicialmente un cambio trans- cendental del modelo geológico con una investigación indirecta no contrastada con sondeos. • Para este tipo de proyectos se necesitan buenos proyectos y estudios de detalle, en vez de estudios de factibilidad, a ve- ces muy básicos. Aspectos geotécnicos en la moder- nización y ampliación de la terminal de graneles sólidos de Puerto Cortés (Honduras) Esta segunda ponencia corrió a cargo de San- tiago Ortega Orcos, también ICCP del Dpto de Geotecnia de Typsa, quien describió la ubica- ción de Puerto Cortés en el extremo noroeste de Honduras en la frontera de Guatemala, el cual supone cerca del 90% del tráfico marítimo del país. Sus instalaciones cuentan con 6 muelles, que suman 1150 m de línea de atra- que para buques de hasta 11,5 m de calado. El objetivo de proyecto de modernización y ampliación del puerto viene muy condicionado por el sismo de mayo de 2009 que afectó al puerto y que produjo importantes daños en el entorno. Para reparar los daños ocasionados y a su vez mejorar e incrementar la capacidad de la infraestructura, Typsa fue contratada para el diseño constructivo del proyecto, par- ticipando también como responsable de la su- pervisión de obra. Tras explicar el alcance de los trabajos, la caracterización geotécnica del subsuelo, los aspectos geotécnicos del proyecto (asientos, estabilidad de taludes, auscultación, cimenta- ciones, etc.), planteó que la rehabilitación y ampliación del muelle de graneles sólidos de Puerto Cortés ha supuesto un reto a nivel de diseño y construcción, conjugándose distintas problemáticas geotécnicas entre las que des- tacan: • Entorno de elevado riesgo sismico, con aceleración máxima del terreno próxima a 0,2g, y el precedente reciente de un te- rremoto que causó daños importantes en la infraestructura portuaria. • Potencial de licuefacción en zonas locali- zadas asociadas a la presencia capas de arenas saturadas de compacidad floja o media. • Estimación de elevados asientos pos- tconstructivos, debidos en parte a la con- solidación de capas cohesivas profundas de consistencia blanda. • Ejecución de tratamientos del terreno por precargas y columnas de grava, en un ámbito geográfico donde esta tecnología es todavía poco habitual. • Cimentaciones profundas mediante pilo- tes metálicos hincados, con una capaci- dad de carga limitada y unos factores de seguridad muy ajustados que condicio- naron el diseño estructural del muelle. • Necesidad de ejecutar todas estas actua- ciones en unas condiciones estrictas de plazo, y manteniendo la operatividad del muelle actual. Recalcó que desde el punto de vista geo- técnico, tal vez el aspecto más significativo de este proyecto se basó en el estudio compara- tivo de resultados de pruebas de carga diná- mica en pilotes, que ofrece resultados intere- santes tanto en términos de proceso cons- tructivo como de fenómenos de consolidación y/o relajación de suelos a lo largo del tiempo. Así, sobre un total de 22 pruebas realiza- das hasta el momento en 9 pilotes a distintas edades, cabe concluir que: • Las resistencias totales medidas en obra alcanzan a las estimadas en proyecto con metodologías basadas en el SPT a partir de unos 15 días de edad del pilote. • En términos absolutos, las resistencias obtenidas a largo plazo son ligeramente superiores en pilotes hincados a percu- Santiago Ortega expuso el proyecto de ampliación de Puerto Cortés en Honduras. sión con respecto a los vibrados, con una diferencia de entre un 5 y un 10%. • En pilotes vibrados la resistencia del terre- no se incrementó de manera gradual en el tiempo, alcanzando a largo plazo valo- res hasta un 50% por encima del valor inicial. En pilotes percutidos el incremen- to de la resistencia fue más significativo en los primeros días, llegando a largo pla- zo a multiplicarse por 3 o por 4 con res- pecto al resultado inicial. Hasta la fecha actual se está a la espera de los resultados definitivos de pruebas de carga en algunos pilotes de los módulos 3 y 4, que ayudarán a confirmar o matizar las conclusio- nes aquí expuestas. Finalizó matizando que queda claro que las conclusiones expuestas son aplicables sola- mente al caso en estudio, con pilotes metáli- cos empotrados predominantemente en limos y arenas finas de compacidad floja o media. Como se ha comentado, el comportamiento de los pilotes puede ser radicalmente diferente en otro tipo de terrenos, y particularmente en suelos granulares densos. Proyecto del túnel Vía Parque Rimac. Paso bajo el Puente de Trujillo. Caracterización de los depósitos aluviales de las gravas de Lima (Perú). La última ponencia de la jornada fue ex- puesta por Xavier Gost Mayans, ICCP del Dpto. de Geotecnia de TYPSA, quien inició su exposición con la situación y características del proyecto. Lima, capital de Perú, se encuentra situada en la costa central del país, a orillas del océa- no Pacifico, conformando una extensa y po- pulosa área urbana, franqueada por el desier- to costero y extendida sobre los valles de los ríos Chillón, Rimac y Lurin. Lima cuenta prác- ticamente con 8 millones de habitantes (30% de la población peruana), cifras que la convier- ten en la ciudad más poblada del país. Una de las principales problemáticas de la ciudad son 238 31