Excavación [Fig. 5].- Solicitaciones en los micropilotes del paraguas. [Fig. 6].- Sección con contrabóveda estructural para las zonas con presión de poro. F) Impermeabilización y revestimiento En previsión de minimizar los costes de mantenimiento derivados del bombeo de agua, el túnel ha sido impermeabilizado en su mayor par- te. El sellado ha consistido en una solución tipo sándwich formado por una geomembrana, una capa impermeable y un mallazo metálico. Sobre esta barrera de impermeabilización se ha colocado un reves- timiento no estructural de hormigón proyectado (sprayed concrete li- ning o SCL) de 10 cm de espesor con fibras de polipropileno para me- jorar su comportamiento ante un posible incendio. Información sobre la construcción La excavación de túnel se inició en Mayo del 2013 y se finalizó en Fe- brero de 2014, con los siguientes hitos: • 24/05/13: inicio de la excavación en avance desde el portal Cos- tanera Norte. • 11/08/13: final de la excavación del avance en el tramo Costane- ra Norte – Pique. • 09/10/13: final de la excavación en avance del tramo Pique – Ca- jón Mapocho. • 16/10/13: inicio de la destroza, en ambos sentidos, desde el pi- que. • 20/11/13: final de la excavación en avance en el tramo Cajón Ma- pocho – Portal Sur. • 21/12/13: final de la excavación en destroza. • 07/01/14: inicio de la construcción de la contrabóveda. • 16/02/14: final de la construcción de la contrabóveda. De acuerdo a esas fechas se deducen los dos rendimientos de exca- vación y sostenimiento siguientes: • Avance 2,9 m/día (unos dos pases por día). • Destroza 4 m/día. El equipo usado ha estado compuesto por camiones estándar y maquinaria auxiliares, mientras que para la ejecución de los paraguas se ha empleado un jumbo Atlas Copco y para la proyección del hormi- gón se ha usado un robot de gunitado. La excavación se realizó en su integridad con métodos mecánicos. Sin duda el aspecto más sensible de este proyecto es su marcado carácter urbano con multitud de posible afecciones en la superficie y subsuelo, aspectos que aún son más relevantes habida cuenta del ca- rácter muy somero del túnel con recubrimientos sobre clave a veces menores a su diámetro. Por este motivo se ha prestado una especial importancia a la predicción y medición de las deformaciones inducidas y a la subsidencia ocasionada durante la construcción. Este control ha sido llevado a cabo con los siguientes elementos de monitoreo: • Extensómetros instalados desde la superficie previamente a la ex- cavación del túnel en las áreas mas sensibles. • Secciones de convergencia (una cada 15 m) midiendo también los asientos de los puntos de control. • Perfiles de subsidencia mediante control topográfico en superficie • Fisurómetros y reglas de nivelación en las estructuras y viaductos existentes en la superficie. La máxima medida de asentamiento ha sido de 35,1 mm en el tra- mo ubicado en el Parque de los Reyes, y la máxima convergencia re- gistrada ha sido de 5,92 mm en el Dm 229, con una velocidad máxi- ma de convergencia de 1,76 mm/día. Debajo de los viaductos y otras estructuras superficiales y subterrá- neas, la máxima deformación fue de 30,7 mm en el Dm 69. La Fig. 7 muestra la evolución de la deformación registrada en ese punto, en la calle Santa María. [Fig. 7].- Evolución de la subsidencia en la avenida Santa María. A continuación se describen brevemente los aspectos más relevan- tes de la construcción: a) Portal Costanera El portal Costanera presenta unas condiciones especialmente difí- ciles en relación a la alineación casi tangente a la autopista actual y a la condición de evitar cualquier afección al tráfico. Por esta razón, los primeros metros del túnel han sido excavados con la mitad de ancho de la sección para proporcionar espacio suficiente para una rampa de 238 16