interesa un mayor cruce y en otras que este sea menor. Pero, ¿y si se busca siempre el óptimo? Lo ideal sería que el motor pudiese entregar la máxima potencia a cualquier régimen. Esto se puede conseguir con sistemas de distribución variable. La distribución variable se implementa a través de un sistema CAN- BUS que gobierna el avance o retraso del motor en función de las revoluciones del motor, la posición del acelerador y otros parámetros. Compresión y cilindrada variables Relación de compresión: La relación de compresión es un parámetro muy importante para el rendimiento de un motor. La relación de com- presión es la proporción en volumen que se comprime la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión del cilindro. Mayores relaciones de compresión favorecen el rendimiento, pero con peligros en determinados límites. Lo ideal sería poder cambiar la relación de compresión según condiciones de giro y presión de soplado del turbo. Ya hay motores -de gasolina, pero los hay- capaces de variar su com- presión volumétrica entre 8 y 18 a 1. La idea no es nueva, pues incluso el desparecido Saab en 2002 patentó el diseño pero el ‘invento’ era caro. ¿Cómo se consigue variar la relación de compresión? Hay que con- seguir que el volumen desplazado por cada cilindro sea variable. Es decir, la posición del punto muerto superior (PMS) y punto muerto infe- rior (PMI) deben ser variables. Una de las formas de conseguirlo es con una doble culata (Saab) o bien conectar pistón y cigüeñal a través de un ‘rombo’ (multi-link le llama In niti) para variar el brazo de palanca. En motor diésel se tiende a bajar la relación de compresión e incluso se llega a igualar con los límites ‘altos’ de los gasolina (14 o 15 a 1) Con esto se bajan los gases NOx contaminantes y se puede abaratar el catalizador reductor (AdBlue) Cilindrada variable: Es la opción de algún fabricante, como por ejem- plo Honda. Son motores capaces de modi car la cilindrada en función de la demanda de potencia. ‘Tan raro’ objetivo se consigue variando la longitud recorrida por el pistón entre el PMI y el PMS. La patente de Honda habla incluso de hasta 15 cilindradas diferentes para su ‘invento’. Cilindros a la demanda: ¿Y si se pudiese disponer de un 6 cilindros cuando necesito toda la potencia pero bajar a un 4 o un 3 cilindros cuando no es así? Se trata de una solución ya implementada en coches de calle. Mediante un sistema automático, es decir con muchos sensores (par demandado, posición del acelerador, temperatura motor, relación de transmisión...), se alimenta de información a un miniordenador que decide con cuántos cilindros funcionar. El sistema consigue variar la distribución permitiendo cerrar las válvulas de admisión y escape de unos cilindros mientras el resto continúa igual. Mientras un motor convencional dispone de unas levas de válvulas de forma ‘excéntrica’ y así poder variar el alzado de válvulas, en el caso de cilindros desconectables se dispone de una sección ‘extra’, leva 0, que no llega a empujar las válvulas y permanecen siempre cerradas. Es cierto que el árbol de levas se complica un poco, ya que en cada leva se mecanizan dos per les, el convencional que actúa sobre los empujadores, y el ‘ahorrador’ que solo rueda, sin llegar a presionar a los empujadores, pero los bene cios son muchos. El sistema es muy rápido y en tan solo unos milisegundos los actuadores electromagné- ticos engranan una u otra posición en apenas media vuelta del árbol de levas. Motor de cilindros opuestos. Pistones opuestos El invento no es nada nuevo, en realidad era lo último en moda al nal del XIX. Se trata de ‘dar la vuelta’ al motor porque viene a ser como un motor ‘boca abajo’. El motor en sí es como uno tradicional, cuatro tiempos, cilindros y pis- tones... pero si en el motor tradicional a tantos cilindros los mismos pistones, en este caso por cada cilindro hay dos pistones, uno en cada extremo. Por lo tanto, ‘no hay culata’ y la inyección de la mezcla aire- combustible se produce por los lados del cilindro y no por la cabeza. Mientras un pistón baja, el otro sube, con lo cual se comprime la mez- cla y se produce la explosión y entonces, ¡ambos pistones se mueven haciendo trabajo! Los bene cios además hay que encontrarlos en el ahorro: culata, válvulas, árbol de levas...• Fuentes: • http://www.mazda.es/mazda-spirit/tecnologia-skyactiv/tecnologia-skyactiv/ • http://www.mce-5.com/english/vcri_pushing_back_engine_ef ciency.html • Engineering Explained • https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?CC=US&NR=5025757&KC=&FT=E&locale=en_EP >>25 MOTORES