Efectivamente, la respuesta del turbo es diferente según lo sea el régi- men del motor. Es el denominado retraso o ‘lag’. La solución pasa por diseños con motores biturbo o el uso de turbos de geometría variable (VGT) o el uso de turbos eléctricos o incluso utilizar aire comprimido. Todas ellas son soluciones que reducen la demora en la respuesta a la entrega de potencia. Turbo usando impresión 3D: A un fabricante como Koenigsegg se le pueden ocurrir muchas cosas, pero seguro que además sus diseños siempre destacan por su originalidad. En este caso, ha diseñado un turbo que le llama Twin-Scroll. Lo fabrica en titano y mediante impresión 3D. En realidad es un diseño simplista pero muy efectivo. Se trata de crear un doble conducto para dirigir los gases de escape hacia la turbina. Este conducto cuenta en su interior con dos divisiones de diferente diámetro y longitud para canalizar los gases de escape según la carga del motor. Una compuerta es la encargada de activar un conducto, o los dos, consiguiendo así que la turbina siga recibiendo la su ciente presión de gases de escape, incluso cuando la carga del motor es muy baja. Con este diseño se intenta conseguir las ventajas del turbocompresor de geometría varia- ble, pero sin su complicación técnica. (Foto 7) Turbo intercooler. Varios turbos: Cuando se usa un turbo ‘grande’, el mayor inconve- niente es la propia inercia del conjunto (diámetro y peso de la turbina) A mayor inercia la respuesta del turbo se hace con más retraso. En la actualidad se tiende a turbocompresores más pequeños o bien a montajes (a veces en serie y a veces en paralelo) de turbos de diferente tamaño. Por ejemplo, se puede sobrealimentar un motor con dos tur- bocompresores conectados en serie, uno con geometría variable (para bajas y medias cargas) y otro de geometría ja (para cargas altas). Geometría variable: Los denominados turbos de geometría variable (VGT) son aquellos en los cuales los álabes de la turbina son móviles permitiendo que a cualquier régimen el trabajo del turbo ‘sea lineal’. Turbo de Koenigsegg realizado con impresión 3D. Turbo eléctrico: También denominado turbo ‘híbrido’. Es actualmente el ‘que más promete’ en la optimización en el retraso de respuesta. Con este diseño se combina un turbo tradicional con un motor-generador eléctrico. Si la turbina no tiene su ciente caudal de escape, entonces el compresor toma la energía de la batería. Electri cación: En los nuevos desarrollos, los componentes eléctricos toman mucho protagonismo con una tendencia clara a la desaparición de ‘correas y engranajes’ moviendo componen- tes auxiliares. La gran ventaja de la opción de las instalaciones eléctricas —parece que los 48 V son la tensión elegida— reside en la eliminación de la complejidad mecánica, pero también en la independencia del trabajo a las revoluciones del cigüeñal. Además del turbo, otros componentes como la bomba de agua, de aceite o el compresor del aire acondicionado pasarán a moverse con ‘voltios’ y ‘watios’. Turbos de geometría variable (VGT). Aire comprimido: Es una solución desarrollada por Volvo en sus nuevos motores diésel, el denominado PowerPulse. Se trata de que un compresor de aire convencional toma aire de la admisión, lo com- prime y después lo almacena en un pequeño tanque que guardará una reserva de aire comprimido. Si se acelera de forma súbita, el PowerPulse inyecta el aire comprimido almacenado sobre la turbina de escape acelerando su giro de forma casi instantánea. >>23 MOTORES