Reducción de tamaño o ‘dowsizing’ ¿Ha mirado últimamente los catálogos de los tractores? ¿No le ha extrañado comprobar como casi todos los fabricantes están reduciendo el cubicaje de sus motores? Si compara dos catálogos separados por unos 10 o 15 años comprobará cómo se han reducido las cilindradas en los últimos años. Es el denominado ‘dowsizing’ o ‘adelgazamiento del motor’. El adelgazamiento es considerado por la mayoría de los fabrican- tes condición indispensable para reducir el consumo, así como las emisiones. Motores más pequeños pero que con la etiqueta de ‘más evolucionado’ consiguen las mismas cifras, o superiores, de potencia y par que sus predecesores. Hoy los motores ‘han perdido cilindros’, y han disminuido cilindrada, pero han igualado o aumentado potencia. Esto se ha conseguido en base a desarrollar algunos componentes, como distribución varia- ble, colectores de admisión variable, gestión electrónica inteligente, sobrealimentación a la demanda... Mejora de la inyección y combustión La hibridación en los motores irá aumentando su cuota. Incluso ya sabemos de al menos dos fabricantes punteros con tractores 100% eléctricos. Todo eso está bien, pero la combustión interna es insustitui- ble en el futuro inmediato. Lo que hay que hacer es mejorar el proceso. Parece que ‘todo hijo de vecino’ trabaja en motores cada vez más pequeños, en la búsqueda de una relación óptima entre prestaciones y consumos en base a la sobrealimentación para alcanzar los compromi- sos de la Euro VI mediante catalizadores adicionales, en generalizar la regeneración de energía en frenadas, así como los sistemas de parada y arranque automático del motor. A pesar de todo eso, los fabricantes no pueden olvidar el camino ‘directo’, y que es mejorar hasta la exce- lencia la inyección y la combustión. Combustión: La idea es conseguir el motor ‘cuasi-adiabático’ o aquel motor en el cual las pérdidas energéticas por la transferencia de calor entre la cámara de combustión y el exterior se minimicen hasta casi anularse. Inyección: Con las excelentes prestaciones actuales de los diésel debido con inyección directa, los inyectores multipunto y a la alta pre- sión del sistema common rail (en torno a los 2.000 bar) se agotan, creo que de momento, las evoluciones por ese camino. Pero es cierto que aparecen otras líneas de investigación. Concretamente, BMW ya tiene motores, eso sí de gasolina, en los cuales inyecta agua en el colector de admisión y en la cámara de combustión. La idea es que el agua absorba calor por su paso de líquido a gas. Esto provoca una mayor estabilidad en la explosión y permite emplear una mayor relación de compresión, ¡hasta 11 a 1! (lo normal es 9,5 a 1) y además también reduce emisiones. Turbocompresor A día de hoy, son ya pocos los tractores a partir de 60 CV que lleven motores atmosféricos. Las bondades del turbo son de sobra conoci- das y asumidas, por lo que solo resta eliminar sus inconvenientes y que en realidad se queda ‘en uno’ que es el retraso en la entrega de potencia. 22<< De 2000 a 2017: Si hace apenas 10 años un tractor cubicaba 1.000 a 1.150 cm3/cilindro, hoy un tractor similar no pasa de 850 cm3/cilindro. Si ayer se necesitaban 45 y 50 cm3 para obtener un caballo de potencia, hoy con 30 cm3 tenemos su ciente. Inyección de agua (Foto BMW). MOTORES