no deja de ser curioso cómo algunas de estas mejoras ya estaban en ‘papeles antiguos’ y solo hoy, en el estado actual de la tecnología, se nos permite implementar aquellas soluciones. Y es que a veces los desarrollos no se implementan porque el estado de la tecnología no lo permite. Los procesos productivos actuales y, por supuesto, la elec- trónica permitirán acometer los nuevos diseños que normalmente son más complicados pero sin perder abilidad. A continuación expreso la que es mi idea sobre las líneas principales de desarrollo del motor en el presente y futuro inmediato. Reducir emisiones, sí o sí ¿Diésel, gasolina o metano?: Hoy por hoy, el diésel sigue siendo el combustible de la agricultura. Es cierto que la normativa antiemi- siones lo ataca especialmente, siendo en la actualidad su mayor problema. Pero los fabricantes lo han ‘digerido’ bien y consiguen los niveles estipulados aunque con un sobrecoste innegable. El futuro inmediato sigue obligando a rebajar el nivel de partículas expulsadas (material particulado, PM) así como las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) A cambio, no se olvide, un diésel emite menos dió- xido de carbono (CO2) que un gasolina y que es este gas el principal causante del efecto invernadero. La gasolina, desde el n de la II Guerra Mundial, ha dejado de usarse para mover motores pesados. Sin embargo, hay fabricantes, por ejem- plo Mazda, que investigan en la idea de ofrecer un motor de gasolina pero en el cual el encendido se produzca por compresión de la mezcla. La ventaja es que la gasolina produce menos PM y gases NOx y además se eliminan, o reducen, las pérdidas por bombeo. Yo todavía no lo veo, pero sí es cierta una tendencia y por eso hago esta reseña. Si hasta hace pocos años la tendencia era que los diésel tuvie- sen prestaciones cercanas a los de gasolina con un consumo menor y de un combustible más barato, por lo que la venta de turismos diésel llegó a superar a los de gasolina; hoy esa misma proporción se está dando la vuelta. Corte moderno motor diésel. Insisto que yo aún no lo veo en el sector de tractores, transporte pesado y obras públicas. Y no lo veo porque hay razones poderosas para no verlo: el menor consumo; la mayor longevidad por ser un bloque más resistente; la forma que tiene de entregar la potencia hace al gasóleo insustituible en el tractor. Un camino común para los desarrollos del motor diésel: Si tradicio- nalmente al diésel se le achacó de ‘ruidoso’ y de ‘humos negros’ desde que en 1893 Rudolf Diésel lo inventara para MAN, el motor a gasóleo ha evolucionado mucho y para bien. Para superar las asignaturas pendientes del diésel, los fabricantes han trazado un camino prác- ticamente común y que consiste en contar con un costoso catalizador (fabricado a base de metales ‘caros’ como platino, paladio y rodio), un sistema ‘reductor’ a base de introducir amoniaco en el sistema de postratamiento de gases de escape y, según tecnologías, contar con ltros de partículas diésel DPF y los sistemas de recirculación de gases de escape (EGR) >>21 MOTORES