Congresos, jornadas y eventos PROTECCIÓN LABORAL 55 | 2oTrimestre08 ¿Viaja la Ergonomía en autobús? Desde el punto de vista ergonómico y psicosocial, los conductores de autobús de transporte urbano desarrollan una labor distinta a la del conductor de trans- porte por carretera u otros medios de transporte de viajeros. Pese a los avances, podemos constatar que sigue existiendo un déficit de diseño ergonómico del puesto de trabajo. El estudio del colectivo confirma la ausencia de control en el ritmo de trabajo, la problemática del tráfico viario, el aislamiento, la exposición al público o los cambios térmicos, entre muchos otros elementos. El confort puede ser distinto para los trabajadores en función del modelo de vehículo que conduzcan, los tra- zados de las líneas y la gestión de las pausas al final de trayecto. Las dorso-lumbalgias, cervicalgias, las lesiones articulares y los problemas de estado anímico son frecuentes, creando un panorama de salud e higiene laboral que necesita intervenciones urgentes si queremos aprovechar aquel concepto tan políticamente correcto- de aprovechar el trabajo para promocionar la salud, y no precisamente para deteriorarla. Las conclusiones del estudio de la UPC para TUSGSAL contribuirán a hacer que, cada día más, la ergonomía también se suba al autobús. cabo sobre el puesto de conductor de autobús. En su introducción al tema definió brevemente la ergonomía y, desde un planteamiento puramente ergonómico, sentenció que “la mejor postura es la que dura menos tiempo”. Las evidencias del puesto de trabajo de conductor de autobús urbano, ratifica- das por el estudio del equipo de Álvarez, hablan de una actividad sedentaria, pero muy activa desde el punto de vista de la exigencia física, con una paralela carga mental (tráfico urbano). Estamos, pues, ante un puesto de trabajo complicado, además de poco agradecido. El repaso en síntesis de la intervención de Enrique Álvarez es el siguiente: - Motivación del estudio ergonómico. Se da una coincidencia de situaciones, como son la ausencia de estandariza- ción y, por lo tanto, de normativa en lo referente al puesto de trabajo-habitá- culo del conductor; amplia repercu- sión de los trastornos musculo-esque- léticos (dolores cervicales, muñeca, hombros, lumbalgias y cervicalgias, alta accidentalidad por sobreesfuer- zos); necesidad a corto plazo de ampliar la flota de autobuses. - El problema (molestias más frecuen- tes). El 69% de los conductores presen- tan molestias musculo-esqueléticas, siendo el cuello la zona más afectada (49,1% de los casos), registrándose también una alta incidencia de las molestias en la región lumbar (30,3%), y de las caderas-glúteos (39,4%). - Retos para estudiar el problema. Deriva- dos de una flota de autobuses heterogé- nea por la diversidad de marcas, mode- los y antigüedades de los vehículos. - Características del problema (compli- caciones del puesto). El conductor debe interactuar durante su jornada laboral con múltiples dispositivos y controles (volante, consola de man- dos, consola SAE, pupitre de billetaje, monedero, climatización, etc.). - Características del problema (diferen- cias antropométricas de la población laboral). Un 5% de esta población tiene en torno a 1,60 metros o superior; el 95% mide 1,83 o más. - Reto del proyecto. Definir las especifica- ciones ergonómicas para el diseño de las cabinas del conductor. La finalidad lógica es mejorar las condiciones de tra- bajo (adquirir vehículos que cumplan las especificaciones), al tiempo que se aprovecha para investigar en el área de la ergonomía del transporte urbano. - Metodología. Para no partir de cero, la primera fase fue la de consulta de la escasa bibliografía existente al respec- to. Las siguientes fases fueron: la per- cepción ergonómica de los conducto- res; análisis de los requerimientos posturales sobre los vehículos; y pro- puesta de parámetros de diseño dimensional. Estudio del habitáculo Ello permitió determinar 3 modelos de autobús que ofrecían los ajustes necesa- rios para la adaptación de un 90% de la población de conductores de TUSGSAL. Otros tres modelos presentaban proble- mas de diseño dimensional. Asimismo, la consola SAE quedaba fuera del alcan- ce máximo en postura dinámica en cinco de los seis modelos evaluados. Según explicó Álvarez, el estudio del habitáculo de los autobuses pasó por diferentes fases, que desembocaron en unas propuestas de mejoras. Carles Sala, responsable del servicio de PRL de TUSGSAL, valoró el coste de la siniestralidad, que implica una extensa lista de costes parciales (horas perdidas, desplazamiento, servicio médico, mate- rial botiquín, compensaciones salariales, etc.). Como contrapartida a estos costes, propuso los beneficios de la prevención de riesgos laborales, que, en el caso de TUSGSAL, pasan clarísimamente por la mejora ergonómica. El doctor en Psicología, Josep LLuís Melià, de la Universitat de València, abundó en los riesgos psicosociales que afrontan los conductores de autobús, y que pueden influir negativamente sobre la calidad de vida laboral como ocurre con los trastornos musculo-esqueléticos (TME), agravando incluso éstos. Las fuentes de estrés intrínsecas origina- das por la tarea de conducción urbana de autobuses son: necesidad de atención activa y continua, responsabilidad en caso de fallo de atención, trabajo monóto- no y repetitivo, fatiga y cansancio, con- flictos de interacción con el usuario, burn-out (síndrome del quemado). Manuel Domene. Periodista. · Evaluación de la percepción ergonómi- ca por parte de los conductores · Factor humano Participaron en la muestra 243 personas (hombres y mujeres) de un total de 436 conductores. Los resultados constatan, por ejemplo, que los conductores de mayor edad perciben incomodidad en la interacción con los elementos auxiliares. La consola SAE dificulta la visibilidad al 47% de los conductores, y la validadora dificulta la visibilidad sólo a las mujeres. Se valora positivamente la instalación de mamparas (mejora la higiene, aunque aísla del entorno). Conocidas las perso- nas, se pasó al habitáculo de trabajo. · Evaluación del riesgo postural en la cabina Se evaluaron las posturas tanto de forma estática (posturas de tronco), como en movimiento (posturas de brazos, cabeza y cuello). Asimismo, se determinó la fre- cuencia de movimientos durante un ciclo de trabajo (en este caso, el periodo entre parada y parada de autobús) Los resultados mostraban problemas oste- omusculares en cabeza y cuello, no por torsión, sino por la línea de visión que han de mantener los conductores (es un movimiento crítico, repetido con fre- cuencia, para mirar al retrovisor superior. Se realizó un análisis antropométrico de las cabinas. Para ello se seleccionaron 6 modelos de vehículos (que representaron el 60% del total de la flota). Cada modelo se ajustó según los rangos permitidos por el asiento y el volante con los patrones antropométricos de la población laboral (5% 1,60 mts.; 95% 1,83 mts), buscando una postura de conducción óptima, tanto estática como dinámica. sola de mandos, monedero, pupitre de billetaje y consola SAE deben de estar den- tro de un radio de 75 a 85 centímetros. Se consideró necesario, asimismo, un mantenimiento preventivo que se cen- traría en cojines, espumas, respaldo, cabezales, mecanismo de regulación y regulación del volante. Concluida la presentación del proyecto ergonómico, Enrique Álvarez subrayó que el modesto conocimiento que se ha adquirido sobre la ergonomía del puesto de conducción de autobús urbano no hace sino abrir nuevas preguntas. Hay que tener en cuenta que el estudio se centró sólo en las extremidades superio- res, quedan pues otros aspectos por contemplar: la carga biomecánica en extremidades inferiores (pedales), el impacto biomecánico y funcional que se derivaría del uso de apoya-brazos (exis- ten dudas sobre su conveniencia), así como el impacto de las vibraciones de cuerpo entero. Así pues, la ergonomía del puesto de conducción de autobús urbano nos depara interesantes avances, orienta- dos, por supuesto, a mejorar la interac- ción entre la persona y la máquina. Costes de los accidentes y factor humano El coste de la siniestralidad y el factor humano, aspectos transversales en todo proceso de mejora preventiva, fueron los temas que se trataron después de la pausa-café. · Propuesta de parámetros de diseño dimensional (mejoras) - Riesgo postural. Existe un riesgo postu- ral no aceptable por movimientos de extensión del cuello al mirar el espejo retrovisor central. Así se valora la susti- tución de dicho espejo por una video- cámara y monitor de retrovisión. La mejora no superaría nunca los 500 euros por vehículo. - Ajuste antropométrico de los conduc- tores a las cabinas. Existen problemas de diseño dimensional que afectan a la separación de la columna respecto del respaldo, la altura del respaldo (insufi- ciente), la ausencia de reposa-cabezas, la ubicación de la consola SAE fuera de alcance. La obtención de estos resulta- dos tuvo su inmediato reflejo en el pliego de condiciones para los fabri- cantes de los vehículos. - Características de la cabina El asiento debe disponer de apoyo lum- bar; las superficies del asiento deben ser cómodas, pero no demasiado esponjo- sas; los ajustes horizontal, vertical y de inclinación deben ser fáciles; el respaldo debe ajustarse en altura, permitiendo la amortiguación en función del peso; debe disponer de reposa-cabeza, ideal- mente regulable en altura. En cuanto a la regulación del asiento, los recorridos mínimos son: horizontal (18 cm), vertical (15 cm), inclinación del respaldo (20o). Por lo que se refiere a las especificaciones de regulación del volante, éste debe permi- tir el ajuste horizontal y vertical, con un recorrido horizontal mínimo de 10 cm., y vertical de 4 cm (mínimo). De igual modo, los dispositivos como con- · Costes de los accidentes