Internacional | International Los vehículos eléctricos son hasta un 67% menos intensivos en emisiones que los de combustión interna EVs up to 67% less emissions intensive than ICE cars Un vehículo eléctrico mediano típico puede generar hasta un 67% menos de emisiones de gases de efecto invernadero (GEIs) que un automóvil con motor de combustión interna (ICE) de gasolina. Sin embargo, el factor crucial es la ubicación por la que la circulan, de acuerdo con la última investigación de Wood Mackenzie sobre la transición de la movilidad. El análisis se centra en la evaluación “del pozo a la rueda” (wellto-wheel, por su denominación en inglés). Esto implica una serie de factores: cómo se produce el combustible en las refinerías, de dónde proviene el petróleo crudo, el kilometraje del automóvil, cómo se produce la electricidad y el uso de energía asociado con la fabricación y recarga del vehículo y la batería. Estos factores difieren de un país a otro. Comparar las emisiones de GEIs de un vehículo eléctrico y uno de combustión interna no es sencillo. Vale la pena señalar que aunque los vehículos eléctricos no emiten por el tubo de escape, no son libres de emisiones de GEIs cuando se evalúan “del pozo a la rueda”. Al utilizar el modelo integrado de Wood Mackenzie, basado en el mix de generación de electricidad existente en algunas economías en desarrollo, como China e India, un vehículo eléctrico solo puede desplazar hasta la mitad de las emisiones de GEIs de un automóvil de gasolina. La demanda de transporte por carretera está creciendo rápidamente con la urbanización, y los vehículos eléctricos comienzan a desafiar la supremacía de los de combustión interna, al abordar las preocupaciones sobre la calidad del aire. Sin embargo, cuando hay una gran proporción de carbón u otros combustibles fósiles en el mix energético, típico en los países de la región APAC, disminuye la competitividad de los vehículos eléctricos frente a los de combustión interna. Para superar este problema, los gobiernos de países, como China e India, podrían considerar la electrificación de sus actuales flotas de taxis de combustión interna. Esto ayudaría a reducir las emisiones más rápido que incentivando y promoviendo el uso de vehículos eléctricos privados, debido a su mayor utilización en términos de distancia recorrida. El factor más importante para mantener la ventaja actual de los vehículos eléctricos es la descarbonización del sector eléctrico. A medida que los vehículos a gasolina se vuelven más eficientes en combustible el mix energético debe incluir más energías renovables, para que los vehículos eléctricos sigan siendo competitivos respecto a las emisiones de GEIs. Actualmente, los sectores energéticos de Reino Unido y EE.UU. son un 30% menos intensivo en emisiones que los mercados asiáticos. Para los entusiastas y reguladores del cambio climático, la electrificación del transporte es un remedio útil para abordar los contaminantes del aire y las emisiones de GEIs, y cumplir los compromisos de las Contribuciones Nacionales Determinadas. El foco se desplaza nuevamente hacia el sector energético. Sin embargo, los hallazgos en este informe reflejan el estado actual. Solo el tiempo dirá si la descarbonización del sector energético irá de la mano de la reducción de costes y adopción del vehículo eléctrico. A typical mid-size electric vehicle (EV) can generate up to 67% lower greenhouse gas (GHG) emissions than a gasoline internal combustion engine (ICE) car on a well-to-wheel basis. However, the crucial factor is the location in which they are driven, according toWood Mackenzie’s latest research on mobility transition. The analysis is focused on well-to-wheel assessment. This involves a number of factors: how the fuel is produced in refineries, the source of the crude oil, mileage of the car, how the electricity is produced, and the energy use associated with vehicle and battery manufacturing and charging. These factors vary from country to country. Comparing GHG emissions from an EV and an ICE car is not straightforward. It is worth noting that, even though EVs have zero exhaust emissions, they are not GHG emissions-free when evaluated on a well-to-wheel basis.When usingWood Mackenzie’s integrated model, based on the existing electricity generation mix in developing economies such as China and India, an EV can only displace up to half the GHG emissions of an ICE gasoline car. The demand for road transport is growing rapidly with urbanisation and EVs are starting to challenge the supremacy of ICE cars by addressing air quality concerns. However, when there is a high share of coal or other fossil fuels in the power mix, typical in APAC countries, the competitiveness of EVs versus ICE cars decreases. To overcome this issue, governments in countries, such as China and India, could look at electrifying the current ICE car taxi fleet. In doing so, this would help achieve emissions abatement faster than incentivising and promoting the use of privately owned EVs because of their greater utilisation in terms of distance travelled. The most crucial factor in sustaining the current advantage for EVs is the decarbonisation of the power sector. As gasoline ICE vehicles become more fuel efficient, the power mix must comprise more renewables for EVs to remain GHG competitive. Currently, the power sectors in the UK and US are 30% less emissions intensive than Asian markets. For climate change enthusiasts and regulators, the electrification of transport is a useful remedy to tackle air pollutants and GHG emissions, and fulfil NDC pledges as a result. The focus again shifts to the power sector. However, the findings in this report reflect the current situation. Only time will tell if power sector decarbonisation will go hand-inhand with EV cost reduction and adoption. Noticias | News FuturEnergy | Agosto-Septiembre August-September 2018 www.futurenergyweb.es 9
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