Movilidad Sostenible. Latinoamérica | Sustainable Mobility. Latam www.futurenergyweb.es 34 FuturEnergy | Abril April 2018 Eje 1. Incentivar la desmotorización y el uso del transporte público El transporte público puede ser catalogado en sí mismo como un modo de transporte sostenible, dado que tiene una intensidad energética por usuario y un nivel de emisiones por viaje y por usuario considerablemente menor que el transporte particular. Una persona viajando en transporte público tiene, en general, una huella de carbono considerablemente menor que la misma persona viajando en un automóvil particular, como ilustra la figura 2. En la región, el transporte público representa el 40% de los viajes realizados en las áreas metropolitanas principales2, con una participación que ha crecido notablemente desde el año 2000 con el desarrollo e implementación de múltiples sistemas BRT (Bus Rapid Transit). Sin embargo, la participación del vehículo particular es aún muy alta (33% de los viajes), por lo que los gobiernos locales deben trabajar en mejorar la calidad en la prestación del servicio de transporte público, que a menudo resulta ser una de las causas por las cuales es difícil lograr que más personas “se bajen del automóvil”. Adicionalmente, en la última década, se han realizado avances importantes en fomentar la bicicleta como una solución de movilidad urbana viable, principalmente enfocada en atender la primera y última milla, y favorecer la intermodalidad. Se ha verificado que el desarrollo de una infraestructura dedicada y robusta para la bicicleta conlleva a factores de utilización más altos, siendo casos ejemplares en la región los de Bogotá, Rosario y Rio de Janeiro, que tienen la mayor participación del modo. Eje 2.Mejorar la calidad de los combustibles y estándares de emisiones para las tecnologías vehiculares Mejorar la calidad de los combustibles fósiles y promover tecnologías motrices convencionales más eficientes es importante a corto plazo, ya que la incorporación de vehículos eléctricos en el parque automotor latinoamericano es un proceso que probablemente tardará algunos años en lograr una participación significativa demercado. Por ejemplo, para 2023 se espera que los vehículos eléctricos tengan una penetración de mercado (venta de vehículos nuevos) de solo entre 0,3% y 2,5% en Brasil, México, Chile, Argentina, Colombia y Perú3. En Latinoamérica, solo México ha adoptado los estándares vigentes en la UE y EE.UU. para limitar las emisiones vehiculares (Euro VI y EPA 2010), mientras que el resto de países presentan un rezago importante, apenas generando reglamentación para adoptar el estándar Euro IV, con el objetivo a largo plazo de migrar hacia Euro V y Euro VI. De la mano con estos estándares viene el uso de combustibles de mejor calidad, donde Latinoamérica presenta igualmente un rezago importante. En 2016 solo Chile había adoptado la exigencia de combustibles con menos de 15 ppm de azufre, mientras que la UE exige menos de 10 ppm desde 2009. Eje 3. Promover la electrificación del transporte Finalmente, la región de Latinoamérica debe hacer una apuesta por una masificación del transporte eléctrico. Los vehículos eléctricos tienen por supuesto un enorme beneficio ambiental frente a los de comparticipation that has grown significantly since 2000 with the development and implementation of numerous BRT (Bus Rapid Transit) systems. However, private vehicle participation is higher still (33% of the journeys), which means that local governments need to work on improving the quality of the public transport service. This is often one of the reasons why it is hard to make more people “step out of their cars”. Moreover, in the past decade, significant progress has been made to promote the bicycle as a viable solution to urban mobility, mainly focused on covering the first and last mile, as well as encouraging intermodality. It has been demonstrated that the development of a dedicated and robust infrastructure for the bicycle results in higher utilisation factors, with exemplary cases in the region in Bogotá, Rosario and Rio de Janeiro that have the highest participation of this mode of transport. Figura 2. Emisiones de gases de efecto invernadero por pasajero y por kilómetro en función del modo. Agencia Ambiental Europea, con información de la base de datos TRACCS 2013. | Figure 2. GHG emissions gases by passenger and by kilometre depending on mode of transport. European Environment Agency, with information from the TRACCS database 2013. Figura 3. Distribuciónmodal para principales centros urbanos de Latinoamérica. Elaboración propia con datos de CAF. Datos de“Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina”, Corporación Andina de Fomento, 2011 | Figure 3. Distribution of modes for the main urban centres in Latin America. Compiled by the authors with data from CAF. Data from“Urban Development and Mobility in Latin America”, Andean Development Corporation (CAF), 2011 2 Datos de Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina, Corporación Andina de Fomento, 2011 | Data from Urban Development and Mobility in Latin America, Andean Development Corporation (CAF), 2011 3 Frost & Sullivan. (2015). Strategic Analysis of the Electric Passenger Car Market in Latin America: A Market Outlook to Design Policy Guidelines for Electric Vehicle Adoption in the Region.
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