más mercados (automoción: discos de freno, columnas soporte) a precios más competitivos. El coste de fabricación de la fibra de carbono supone el 75% de su pecio de venta. La fibra de carbono utilizada en una pieza final supone el 25% de su coste total. La industria aeroespacial sigue siendo la fuente domi- nante de las aplicaciones de mecanizado para composites con un potencial de expansión de su uso de incluso un 50% más en los próximos cuatro años. El taladrado y el fresado de recubrimientos de ala, cajas centrales del ala y compo- COMPOSITES En lo que se refiere al mercado del automóvil los composites do un es de mente termoplásticos van a ver incrementada su utilización con el objetivo de reducir un 10% el peso total del vehículo con un 7% de reducción de consumo de combustible. Como tecno- logías, destaca el GMT y la inyección de granza de PP de fibra larga compitiendo con el D-LFT, así como el incremento en lautilizacióndefibrasnaturalescomorefuerzo. Enlapasada edición de las JEC (Jornadas Europeas de Composites, Paris) destacaron las nuevas posibilidades de polímeros textiles para materiales electro-activos, materiales de curado rápido para la producción en grandes series de piezas o un sistema de techo con apertura basado en resina SMA/ABS reforzada con fibra de vidrio. Asimismo, las estructuras sándwich con núcleo de espuma estructural están siendo utilizadas en apli- caciones exteriores como capó, puertas, techos. Por otro lado, la utilización de microesferas huecas de vidrio, frente a cargas minerales convencionales, permite una mayor esta- bilidad dimensional, mejor resistencia a la abrasión y al rayado, efecto de aislamiento térmico, facilidad para el proce- sado sin efectos sobre piezas coloreadas. nentes de la cola vertical, por ejemplo, siguen sien reto para los ingenieros de producción y proveedor tecnologías de fabricación. Estas piezas son típica composites de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono) o de CFRP en paquetes con capas de aluminio o titanio, o ambos. En torno al 40% de las aplicaciones se llevan a cabo en máquinas de gran avance o ADU (por las siglas en inglés de unidad automática de taladrado), mien- tras el 35% emplean máquinas manuales y el 25% de las tareas se completan con robots o máquinas de CNC. Hacia el año 2004 las tecnologías de preimpregnados deja- ron paso a tecnologías de infusión (Vacuum Assisted Process) y deposición de cintas (Automatic Tape Layout). Más recien- temente, en 2006 y para el A350 se desarrolló la tecnología de deposición de hilos (Tow Placement), que combina las ventajas del ATL con las del enrollamiento filamentario. Otro ejemplo innovador fue la puerta del cargo A400M fabricado en fibra de carbono mediante el proceso VAP, integrándose todas las nervaduras sobre la piel exterior y procesando el conjunto en una única etapa. En el mecanizado de composi- tes, el sector de las herramientas para mecanizarlos avanza también a gran velocidad. Así, existen herramientas de ranu- rado de compresión para composites que combinan un diseño de hélice positiva y negativa que ‘comprimen’ la parte supe- rior e inferior del extremo del componente y minimizan cual- quier posibilidad de deshilachado. Se suelen recomendar estrategias convencionales de fresado en contraposición, ya que estas producen menos vibraciones, y mantener la línea divisoria en el centro del material. minerales (fibra de carbono, vidrio) y dos tipos de composi- tes: termoplásticos y termoestables. Los primeros con el calor se funden, no necesitan curado, costes menores. En los termoestables, por el contrario, al incrementar la temperatura no pasan del estado sólido a líquido. Pero lo más novedosos hoy en día es la incorporación de biocom- posites: Nuevos biomateriales elaborados a partir de fuen- tes renovables y reforzados con fibra de lino. Gracias al proyecto europeo Cayley se ha obtenido una nueva genera- ción de paneles ecológicos resistentes al fuego para su incorporación en la fabricación de aviones. El nuevo material es un 60% más ligero que la fibra de vidrio y los paneles resultantes presentan un coste de producción más ajustado, habiendo reducido el número de procesos necesarios para su fabricación, con un consumo energético entre 50-70% inferior. El nuevo material también resulta más fácil de reci- clar que los convencionales y gracias a él se espera reducir en más de 100 toneladas anuales los residuos de la industria aeronáutica./ (JEC Europe). Fabricación Coche de carreras Bosch con fibra de carbono. Copyright Group 2014 El plástico reforzado está compuesto por las fibras, un polí- mero-matriz, y las cargas-aditivos (carbonatos, caolín, etc.), logrando un producto con nuevas propiedades. Hay dos clases de fibras: las orgánicas (aramida, poliéster, etc.) y Un nuevo tipo de composites: biocomposites / 21