ACTUALIDAD Para maximizar la eficiencia de los sistemas de propulsión futuros, es necesario optimizar el balance térmico de todo el sistema y de sus componentes individuales y controlar los flujos de calor. optimizando su funcionamiento. El beneficio del concepto híbrido paralelo es el alto grado de flexibilidad de las fami- lias de motores que se pueden emplear, tanto en sistemas de propulsión convencionales como en los híbridos, con pequeñas modificaciones; lo que permite optimizar las capacidades de producción y la inversión en desarrollo tecnológico. 2. Hibridación ‘suave’ de 48 voltios La hibridación de 48 voltios permitirá hibridar todo tipo de motores con una relación coste-beneficio muy favorable. Las simulaciones de consumo y emisiones bajo ciclo WLTC completadas por Schaeffler muestran que un híbrido nivel 0 –el más sencillo técnicamente- logra un ahorro del 3,8% en consumos y emisiones (respecto a un microhíbrido de 12 voltios, con alternador inteligente y función start&stop) con un motor eléctrico de polos asíncronos o de polos intercalados; y de un 6,6% con motor eléctrico síncrono de imanes permanentes. 3. Distribución completamente variable Uniair Los sistemas de distribución variable van desde un simple phaser en el árbol de levas hasta el sistema UniAir com- pletamente variable. Estos elementos optimizan el proceso de combustión y reducen el consumo de combustible y las emisiones. Schaeffler produce en masa el sistema de distribución variable UniAir desde 2009, con más de tres millones de unidades producidas y una optimización cons- tante. También se ha desarrollado una variante del sistema que se puede integrar fácilmente en motores ya existentes. Es importante que el motor, en general, y la turboalimen- tación estén adaptados a los requisitos del tren de válvulas completamente variable. Con estas premisas, el sistema UniAir reduce en un 8,4% el consumo y las emisiones en el ciclo de pruebas WLTC. 4. Gestión térmica Para maximizar la eficiencia de los sistemas de propulsión futuros, es necesario optimizar el balance térmico de todo el sistema y de sus componentes individuales; y controlar los flujos de calor. Schaeffler lanzó el primer módulo de gestión térmica para motores de gasolina en 2011 y este sistema no ha parado de desarrollarse desde entonces. La segunda generación es un módulo mecatrónico y este sis- tema se irá haciendo más complejo, y descentralizándose, en el futuro. Todo lo aprendido en los flujos de calor de los vehículos híbridos se empleará en el diseño de sistemas predictivos, que consigan que todos los elementos del vehí- culo funcionen a la temperatura adecuada, y reciban calor o frío según las necesidades de cada momento. Gracias a ello, se aumentará la eficiencia de todo el sistema y se reducirán los consumos y emisiones. 5. Reducción de la fricción Los rodamientos ya han reducido considerablemente los niveles de fricción en unidades accesorias, reemplazando a los cojinetes lisos en árboles de levas, ejes de equilibrado, turbocompresores y taqués. En el turbo, los rodamientos pueden reducir hasta un 80% la fricción en frío y mejorar la respuesta, lo que aumenta en un 2,5% la eficiencia, acelera la entrega de par y reduce la riqueza de la mezcla, lo que minimiza el NOx. En Europa se realizará la prueba RDE ('real driving emissions test' por sus siglas en inglés, test de emisiones reales) que mide las emisiones contaminantes (NOx, PM, CO y HC) en carretera 24 EstacionesdeServicio CARBURANTE