Directiva Clean Power for Trans- port defiende la construcción de estaciones de servicio de GNC con distancias máximas de 150 km ydeGNLde400km,detalforma que se asegure la circulación de vehículos a GNV a lo largo de todo el territorio europeo. Y el proyecto GARneT (Gas as an Alternative for Road Transport), liderado por Gas Natural Fenosa y HAM Criogénica, apoya la creación de una red de estaciones de GNL vinculadas a los grandes corredores de mercancías, como son las autovías A-2, A-3, A-4 o las que transitan por el Medite- rráneo y cornisa cantábrica. EE.SS.- ¿Qué horizonte temporal manejan desde Gasnam para que el gas natural se convierta en una opción real para un transportista de mercancías por carretera? ¿Qué porcentaje de la actividad actual del transporte estima que podría acaparar el gas? J.R.F.- En España es una reali- dad ya, con las 12 estaciones de GNL operativas y abiertas al públi- co a las que se deben sumar tres estaciones adicionales móviles de HAM. España es el segundo país de Europa por número de cabezas tractoras con GNL circulando. Ahora bien, para el transporte europeo debemos esperar un poco más, aunque la propuesta de Directiva ha fijado el año 2020 para tener una red totalmente opera- tiva y en servicio. A nivel mundial, las previsiones contemplan 60 millones de vehículos a gas natural circulando para 2020 y una cuota de mercado del 33% en 2050. EE.SS.- ¿Ofrece este combustible alternativo el mismo nivel de se- guridad que el gasóleo en cuanto a almacenamiento, manipulación y uso? J.R.F.- Al ser más ligero que el aire, incluso en el improbable caso de fuga no tiene tendencia a acu- mularse en espacios y huecos del vehículo o de los recintos, como los combustibles tradicionales o elGLP,conloquedisminuyeel riesgo de incendio o explosión. Y el límite inferior de inflamabilidad del gas natural, muy superior al de la gasolina, gasóleo y GLP, unido a la rapidez de dispersión en el aire del gas natural, hacen más difícil la combustión ante una fuga circunstancial. Y, por último, el alto nivel de exigencia de las normas aplicables a los componentes para la utili- zación del gas natural vehicular hace que su almacenamiento sea mucho más seguro, especialmen- te ante impactos o fuego exterior. En resumen, el gas natural entró en los hogares sustituyendo a otros componentes por seguri- dad en su uso y precio y estos dos argumentos también son válidos para su uso como combustible en el transporte. EE.SS.- ¿Otra duda habitual entre los transportistas tiene que ver con la fiabilidad de los vehículos alimentados con combustibles alternativos? En el caso del gas natural ¿cabe pensar que es equivalente a la de un vehículo propulsado por gasóleo? J.R.F.- Esta cuestión era muy habitual en los inicios del gas natu- ral, pero hoy en día la respuesta está en que las flotas de recogida de residuos de las principales ciudades funcionan prácticamen- te al 100% con gas natural (GNC). Normalmente estos servicios están gestionados por empresas privadas que no se arriesgarían a tener indisponibilidades en los vehículos si la tecnología no fuera fiable. Y otro tanto ocurre con las empresas de transporte urbano de viajeros, con el caso paradig- mático de Madrid, donde ya úni- camente se incorporan vehículos de gas, una decisión que no se hubiera tomado si esta tecnología no fuera absolutamente fiable. En cuanto al GNL, se parte de desarrollos de motores ya existen- tes sobre los que se introducen modificaciones en el sistema de alimentación. Ya hay transportistas que llevan dos años funcionando con vehículos de GNL, y con el nú- mero de kilómetros que recorren no va ser complicado comprobar la fiabilidad de estas mecánicas. “Nuestro proyecto de GNL para el transporte por carretera era más conocido en Europa que por la Administra- ción española”, explica José Ramón Freire. Estaciones de Servicio | 45