equipos o sistemas, permitiendo obtener datos objetivos a la hora de clasi car el rendimiento de los conjuntos de accionamiento. Pero, lo siento, no todo iba a ser bueno. Lo cierto es que dispo- nemos de la normativa, pero, no disponemos de la directiva que regule sus etapas de implantación. Esto es algo que está en el debe de nuestros gobernantes. Me gustaría resumir la situación de las normativas actuales que recogen o regulan la e ciencia o rendimiento de los motores y los sistemas donde trabajan. Tecnologías de motores Los motores de última generación están diseñados teniendo en cuenta las siguientes premisas: 1. Reducción de los niveles de ruido y vibración 2. Aumento de los niveles de e ciencia energética y térmica 3. Facilidad de mantenimiento 4. Crecimiento de las aplicaciones con velocidad variable a tra- vés de la aplicación de convertidores de frecuencia 5. Flexibilidad en cuanto al grado de protección y modularidad. Como ejemplo del estudio en fase de I+D, en la gura 4 podemos observar alguna de las simulaciones realizadas con el n de sumi- nistrar un ujo de aire ideal, necesario para asegurar un e ciente intercambio térmico con simultánea reducción de las pérdidas mecánicas y del nivel de ruido. Son estos estudios en fase de diseño los que permiten a los fabri- cantes encontrar nuevos sistemas de per l aerodinámico, reducir pérdidas mecánicas y obtener niveles de ruido extremamente reducidos. Si nos enfocamos en los motores síncronos, vemos que actual- mente la gama de potencias disponibles, por ejemplo en nuestra gama, va desde los 3 kW hasta los 315 kW (5 CV hasta 450 CV), con estructuras de 6 polos y siempre gobernados por un varia- dor electrónico de velocidad el cual aporta también el control de sincronismo. Es conveniente indicar que habitualmente no se trabaja con otros números de polos diferentes a 6, y que la gestión de la velocidad del motor vendrá siempre determinada por el ajuste realizado en fábrica. A su vez, quizás sea interesante indicar que estos motores trabajan con un rango de velocidades desde 200 hasta 3.000 rpm (240 hasta 3.600 si trabajamos a 60Hz), sin la necesidad de ventilación forzada. Mediante el control del variador de velocidad, podemos disponer de par constante en la mayor parte del rango de velocidades, muy al contrario de lo que sucede con un motor asíncrono. Es posible que esto sea difícil de entender por alguno de ustedes por lo que permítanme demostrárselo con los siguientes ejemplos de curvas para un motor de 37 kW. Es interesante jarse a su vez en la diferencia en el tamaño para esta carcasa En lo referente a e ciencias, con este tipo de equipos se pueden obtener las encuadradas en la denominación IE4 (Super Premium) o IE5 (Ultra Premium). Figura 4. Simulación y estudio termográ co de la fase de refrigeración de un motor W22 de la empresa WEG. Figura 5. Ejemplo de sistema de motor síncrono más variador de velocidad. Figura 6. Comparativa de la curva par-potencia Ejemplo de sistema de motor síncrono más variador de velocidad. Me gustaría re ejar los cambios signi cativos, en cuanto a la exci- tación magnética que hay entre un motor asíncrono y uno síncrono. Esto puede verse en la gura 7. El motivo fundamental es el origen del efecto para el giro del motor. Como ya es conocido, en un motor de inducción, tenemos un rotor el cual está constituido por un anillo en cortocircuito, que al estar atravesado por la excitación del estator, provoca unas corrien- tes rotóricas que originan el acompañamiento en el giro de las estatóricas. 45 MOTORES