78 EFICIENCIA ENERGÉTICA los de CC la tensión es solamente de 3 kV. Al devolver energía las pérdidas de transmisión serán mucho mayo- res en los sistemas de CC. Los excedentes de energía (de frenado) necesariamente hay que enviarlos a los reóstatos, y por tanto son des- aprovechados. En cambio en los sistemas de CA no hay problema: el exceso de energía será enviado a la red ex- terna sin incidentes. En horas punta, con trenes muy pró- ximos entre sí, las situaciones en que la regeneración supera el consumo son poco frecuentes Los sistemas fe- rroviarios de CC son muy numerosos, especialmente en el ámbito metropolitano y de cercanías. Podemos mejorar su eficiencia energética. La energía consumida por un tren es la suma de la consumida en tracción y la emplea- da en servicios auxiliares (calefacción, iluminación, aire acondicionado). La figura 3 representa un sistema ferroviario de CC. La energía se obtiene de la catenaria, salvo una fracción de servicios auxiliares, que se obtiene de la energía de fre- nado, sin salir del propio tren. En el gráfico las pérdidas están representadas con los colores amarillo y rojo. En los conductores las pérdidas dependen de la sección del cable y del cuadrado de la corriente. Abajo, a la izquierda en el gráfico leemos: pérdidas reos- táticas, que disminuyen el potencial de ahorro del frenado regenerativo. Este ahorro representa teóricamente el 30% de la energía consumida sin freno eléctrico. Hacen falta subestaciones reversibles, que permitan de- no tiene límite de carga, pues la entrega a la red eléctrica. La línea 1 del Metro de Bilbao dispone de varias subesta- ciones reversibles. Aumentar los almacenadores de ener- gía, fijos o embarcados, para acumular temporalmente la energía obtenida en el frenado. El Metro de Madrid incor- pora almacenadores fijos, volantes de inercia y baterías. La tecnología ion-litio presenta las mejores características de densidad energética. También son muy útiles las baterías de níquel.-hidruro metálico. El frenado regenerativo forma parte del Sistema de Con- ducción Automática (ATO) incorporado a muchas Líneas de Metro en España. El primer ATO se incorporó a la Línea 3 del Metro de Madrid, con un ahorro medido del 12%. Las Líneas 9 y 10 del Metro de Barcelona, parcial- mente construidas, disponen de ATO sin conductor. Cuando el Sistema de Regulación Centralizado decide que un tren debe ser retenido, le obliga a una marcha más lenta que lo normal, porque el pasajero percibe como más confortable una marcha lenta, que una detención larga en una estación. Las conducciones lentas (circulación por inercia con trac- ción nula) son más económicas, pues consumen menos energía/km. Pero el horario hay que cumplirlo sin retrasos significativos. I Referencias - García, A. Planteamientos energéticos en el transporte. ICAI 2009. - Domínguez, M. Conducción eficiente de trenes metropolitanos con ATO. Tesis doctoral ICAI, 2009. - Gunsellmann, K. Technologies for increased energy efficiency in railway systems. European Conference IEEE 2005. - Talagi, R. Energy saving techniques for Electric Railways. IEE Transactions, 2010. - Ibaiondo, H. Kinetic energy recovery on railways systems WCRR, Lille, May 2011. - López, A.J. Analysis of energy saving in railpo- wer. WCRR Lille, 2011. volver a la red la energía obtenida con el frenado y remu- nerar la energía devuelta a la red. La subestación reversible tecnología