77 EFICIENCIA ENERGÉTICA Amitron, de American Motors Corporation. El vehículo era accionado por baterías, que se recargaban por frenado re- generativo, con incremento del rendimiento energético del automóvil Amitron. KERS entró en vigor en 2009, en la escudería BMW, en la competición Fórmula 1, en el circuito de Montmeló y en el Gran Premio de Australia. Unido al volante de inercia, rendía una potencia extra de 60 kW, durante 6,67 segun- dos en la fase de aceleración tras la frenada. Permitía au- mentar el número de adelantamientos. En el coche de calle no aplicamos el freno regenerativo. En el tren durante el frenado se modifican las conexiones del motor de tracción mediante un dispositivo electrónico, para que funcione como generador eléctrico. Durante el frenado las ruedas hacen girar las armaduras del motor, el cual actúa como generador. El reostático transforma la energía mecánica en eléctrica, y ésta es disipada en forma de calor en las resistencias. El movimiento es decelerado, y el flujo de corriente a través de las armaduras del motor es contrario al que se utiliza para accionar el motor. El esfuerzo de frenado es propor- cional al producto de la intensidad magnética de las líneas de campo multiplicado por la velocidad angular de la arma- dura. Es el frenado tradicional, que se sigue usando junto con el regenerativo. Devolución de la energía Una de las conclusiones del Proyecto Elecrail fue la impor- tante reducción del consumo energético de las líneas de fe- rrocarril asociadas a la devolución de energía a la red durante el frenado regenerativo de los trenes. No obstante hay va- rios problemas para la reutilización de esa energía del frena- do, en sistemas alimentados por corriente continua (CC). La mayoría de los vagones ferroviarios permite durante el proceso de frenado convertir la energía cinética almacena- da en los mismos en energía eléctrica. Es decir, poseen el freno eléctrico. Ese freno puede enviar la energía de fre- nado a resistencias, que el tren incorpora para tal efecto, lo que se conoce como freno reostático. El freno eléctrico cuenta con la interconexión de otros vehículos en la red, que se encuentren en fase de tracción, consumiendo ener- gía. Esos vehículos pueden emplear la energía devuelta du- rante los frenados, pudiendo obtenerse reducciones de consumo del 13%. F3. Flujos de energía en la red ferroviaria de CC. La figura 2 muestra el potencial regenerativo del frenado para la reducción del consumo en el tren. En ella se muestra el perfil de velocidad de un tren entre dos esta- ciones, separadas 1,4 km sin ningún desnivel y emplean- do el mínimo de tiempo posible, marcha tendida. Hay 3 fases de marcha en el tren. En la 1a, la energía consumida se emplea en acelerar, en la 2a el consumo mantiene la velocidad estable, y en la 3a el tren frena y devuelve a la red eléctrica una fracción de su energía cinética en forma de energía eléctrica. Los consumos son durante las 3 fases: 23,7, 4 y -1O kWh. La energía devuelta en la fase de frenado represen- ta el 42,19% de la energía consumida al acelerar, y el 36,1% de la energía empleada en las 2 fases primeras. Si otro tren de las cercanías viarias coincide con el frena- do regenerativo de nuestro tren, puede aprovechar esa energía devuelta y acelerar sin recibir energía de la su- bestación eléctrica. En la práctica una reducción tan elevada de consumo no es alcanzable, debido a varios factores: las pérdidas por efecto Joule en los conductores de la red y el rendimiento de las conversiones. Debido a que la regeneración de po- tencia conlleva una elevación de la tensión en el pantógra- fo, es necesario que los trenes con frenado regenerativo incorporen reóstatos, para disipar el exceso de energía re- generada, y evitar así eventos de sobretensión. No se apro- vecha todo el potencial del frenado regenerativo. Receptividad de la energía regenerada Se puede definir el concepto de receptividad como la ca- pacidad de un sistema ferroviario, para aceptar la energía devuelta por trenes durante el frenado. Hay sistemas fe- rroviarios de CA (corriente alterna) y de CC (corriente con- tinua). En el sistema de CA la tensión es de 25 kV, y en tecnología