33 HERRAMIENTAS relacionados: lo uno no funciona sin lo otro, pero en el caso de los motores podemos decir que el foco está puesto en la sostenibilidad. Esto supone una reducción del peso, del ruido y de las emisiones, y una mayor eficiencia con un menor consumo de combustible. Estas aeronaves de un solo pasillo deben adaptarse a diversos usos, sin aumentar por ello el tamaño y la cantidad de motores. Hay diferentes maneras de abordar estos retos de diseño. Una es recurrir a combustibles alternativos y utilizar los depósitos de los motores existentes, como el combustible sintético, el biocombustible o el hidrógeno. Y luego están las nuevas arquitecturas de los motores, que suponen un enfoque a más largo plazo, aunque algunos de los grandes fabricantes ya han presentado sus nuevos diseños de motores. También tenemos formas alternativas de motores (electrificados, a batería o electromagnéticos), o diseños híbridos en los que los motores actuales están asistidos por motores eléctricos. MATERIALES DIFÍCILES DE MECANIZAR Si nos fijamos en la industria de la automoción descubriremos que ya están haciendo grandes progresos con los nuevos sistemas electrificados e híbridos. Mientras tanto, los fabricantes de equipos originales (OEM) del sector aeroespacial siguen trabajando en estos sistemas, aunque no se espera que la mayoría de estos desarrollos se puedan utilizar de forma generalizada antes de 2035. En el caso de los aviones más pequeños, con capacidad para entre dos y diez personas, estas tecnologías podrían aplicarse antes. Naturalmente, la reducción del ruido, del peso y de las emisiones influirá en el rendimiento de estos sistemas eléctricos, pero existen ciertos retos. Si un vehículo eléctrico (VE) —como un automóvil— experimenta algún problema, puede detenerse al lado de la carretera, pero eso no es una opción cuando uno está a miles de metros de altura. Además, las baterías son pesadas, y los diseñadores e ingenieros buscan precisamente que los aviones sean más ligeros para poder recorrer distancias más largas. Así que hay que buscar la forma de superar ciertos obstáculos técnicos. En el caso de un componente básico, como el fuselaje del avión, los OEM trabajan en dos direcciones diferentes. Por un lado, estamos viendo un mayor uso del aluminio, aunque los componentes de los aviones requieren nuevos tipos de aluminio, que sean más fuertes, resistentes a la fatiga y con otras propiedades ventajosas. Este enfoque se ajusta a los diseños tradicionales de aeronaves, en los que se fabrica, por decirlo de forma sencilla, un gran tubo con alas y un motor. Otra posibilidad es explorar otras formas para el diseño del avión, como la forma delta, el cuerpo de ala mixta y el ala arriostrada, o con el motor más integrado en el fuselaje. En este caso es más probable que los ingenieros recurran a los composites, o a las combinaciones de composites y materiales cerámicos y a los materiales mixtos. Todavía está por ver si estos diseños toman fuerza. Por ahora, podemos estar seguros de que se utilizará más aluminio y también superaleaciones termorresistentes (HRSA). Las superaleaciones termorresistentes suelen utilizarse en piezas aeroespaciales que se enfrentan a requisitos de rendimiento extremos. Su gran resistencia a las altas temperaturas permite a estos materiales conservar la dureza ante temperaturas extremas. Sin embargo, incluso los mejores fabricantes de componentes aeronáuticos pueden no tener la experiencia necesaria para la fabricación de estos materiales más resistentes. Y es precisamente aquí donde ha resultado extremadamente útil la experiencia de Sandvik Coromant. SOLUCIONES PARA COMPONENTES Sandvik Coromant ofrece soluciones para componentes completos con el objetivo de dar respuesta a la creciente presión de los ingenieros mecánicos, que se ven obligados realizar múltiples tareas a la vez. En lugar de centrarse en una sola máquina, hoy en día los ingenieros llegan a manejar cuatro o cinco máquinas a la vez, lo cual les deja menos tiempo para centrarse en procesos específicos. Pero, ¿a qué nos referimos cuando hablamos de una solución para un componente específico? No es otra cosa que adoptar una perspectiva más holística, es decir, que la solución no se centra únicamente en las herramientas que proporciona Sandvik Coromant, sino que se trata también de ayudar en todo el proceso. Este fue el caso de un cliente de Sandvik Coromant del sector aeroespacial que estaba atravesando dificultades a la hora de mecanizar materiales HRSA. El enfoque actual del cliente requería múltiples máquinas-herramienta, con un control de la viruta deficiente y largos tiempos de ciclo. Había problemas de inconsistencia en la vida útil de las herramientas y procesos poco fiables, y las operaciones de mecanizado a menudo requerían la supervisión continua por parte de un operario. Para proyectos de alto nivel como estos, la solución que ofrece Sandvik Coromant consta de varias fases. Entre ellas se incluyen el análisis de los requisitos de la máquina, los estudios de tiempo para determinar el coste por componente, y el análisis de los métodos de producción en la fase de diseño relacionados tanto con los métodos de medición del tiempo (MTM) como con los procesos del usuario final. En otra fase se incluye la programación de la fabricación asistida por ordenador (CAM) y la gestión de proyectos locales o internacionales.
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