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El ruido es un contaminante ambiental de primer orden que puede llegar a producir efectos nocivos sobre la salud de la población urbana

Tráfico: contaminación ambiental y acústica

Juan José Rodríguez, socio director de AIA y consultor Ambiental, y Óscar Martínez, socio director de Tool Alfa y profesor titular de la UPM08/11/2011

8 de noviembre de 2011

La movilidad de los ciudadanos presenta unas pautas muy diferentes de unas ciudades a otras, con unas estadísticas que, a primera vista, son paradójicas. Por ejemplo, a pesar del imaginario popular, el vehículo privado se utiliza proporcionalmente mucho más en las ciudades pequeñas que en las grandes, debido a que el transporte público sólo es relevante en las grandes áreas metropolitanas, particularmente en sus grandes ciudades centrales (Madrid, Barcelona, etc.). Curiosamente también, los desplazamientos a pie son más importantes en las ciudades más grandes. O sea, de manera sintética se puede decir que los ciudadanos usan de manera abrumadora el coche en sus desplazamientos en las ciudades españolas, sea cual sea su tamaño.

Porcentaje de desplazamientos según modo principal de transporte en áreas metropolitanas

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento. Encuesta Movilia 2006.

Porcentaje de desplazamientos según modo principal de transporte en municipios que no forman parte de áreas metropolitanas

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento. Encuesta Movilia 2006.

Pero como todo juicio de conjunto, tal afirmación presenta muchos matices y las condiciones locales (estructura urbana, meteorología, topografía, etc.) condicionan el comportamiento de los ciudadanos. Incluso en ciudades relativamente parecidas en tamaño, los hábitos de la movilidad no siguen una pauta uniforme. Sin embargo, a los efectos de la exposición que sigue, la anterior afirmación general es suficientemente aproximada.

Reparto modal (en porcentaje) en los principales medios de transporte según todos los motivos en las mayores áreas metropolitanas

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Informe 2009. Abril 2011.

Para analizar la evolución temporal del uso del coche no existen datos generales, por lo que es difícil afirmar casi nada de manera taxativa. Actualmente el volumen de vehículos es muy creciente, lo que hace pensar que el tráfico también viene creciendo. No obstante en las grandes ciudades los usuarios optan cada vez más por el transporte público, fundamentalmente por el metro, con lo que el vehículo privado presente una pauta estable o débilmente decreciente, incluso descontando el efecto de la crisis.

Evolución del parque de vehículos en España (turismos en circulación)

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto Nacional de Estadística.

Viajeros anuales en ferrocarril metropolitano y en autobuses en las grandes ciudades (millones)

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento.

Intensidad de tráfico en Barcelona (vehículos/día)

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ayuntamiento de Barcelona.

Intensidad de tráfico en Madrid (vehículos/día)

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ayuntamiento de Madrid.

En paralelo, en las grandes ciudades las exigencias de calidad de servicio hacen que los autobuses presenten cada vez ocupaciones menores. A pesar de que su demanda decrece, su oferta aumenta. En términos coloquiales se podría decir que cada vez hay más autobuses circulando pero progresivamente los usuarios van más sentados que de pie.

Comparación entre oferta y demanda en los servicios de autobuses urbanos de las cinco ciudades con más habitantes (Base 100 = 1995)

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento.

Ante este panorama de más y más vehículos en nuestras calles podría pensarse en un aire cada vez más contaminado. Sin embargo, a pesar de que existen localmente muchos matices que no pueden desarrollarse en este breve artículo, a nivel agregado surge una nueva aparente paradoja: la calidad del aire está mejorando a un ritmo notable en España. Aunque las emisiones de CO2 de impacto global debidas al tráfico y al transporte no paran de aumentar, las emisiones directamente nocivas para los humanos son cada vez menores.

Emisiones de gases de efecto invernadero, sustancias acidificantes y precursores de ozono emitidas a la atmósfera procedente del sector transporte (1990=100)

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.

Las causas de este fenómeno son sencillas: los motores son cada vez más eficientes y limpios. Las sucesivas generaciones de motores muestran una evolución espectacular, con emisiones en la actualidad que son una fracción reducida de la que existía hace sólo hace unos pocos años.

Límite de emisiones establecidas por cada norma Euro para los turismos. Motores diésel

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE (CESVIMAP).

Límite de emisiones establecidas por cada norma Euro para los turismos. Motores de gasolina

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE (CESVIMAP).

Pero, aunque se puede afirmar que el tráfico y el transporte son cada vez menos agresivos en nuestras ciudades, la situación está lejos todavía de ser satisfactoria. Y, si se analiza el problema del ruido, el problema es aún más complejo.

El problema del ruido

El ruido reduce en gran medida la calidad ambiental del medio urbano, convirtiéndolo en un medio hostil. Al margen de que técnicamente sea relativamente fácil medir el impacto acústico, el ruido es un problema complejo por la componente subjetiva del receptor en el momento de valorar la molestia, interviniendo aspectos culturales y educativos.

El ruido es un contaminante ambiental de primer orden que puede llegar a producir efectos nocivos sobre la salud de la población urbana. Los efectos del exceso de ruido sobre la salud se han puesto de manifiesto en numerosos estudios y son muy variados: van desde la distorsión del sueño y alteraciones psicológicas (estrés, depresión, ansiedad, irritabilidad, agresividad, histeria, neurosis), hasta la pérdida de audición y riesgo de enfermedades cardiovasculares y respiratorias. En niños, además, el ruido puede dificultar el aprendizaje.

Tal como señalan algunos estudios recientes, parte de la población que abandona el centro de las ciudades lo hace por motivos acústicos, sin ser conscientes de que paradójicamente se convierten, junto con sus vehículos privados, en agentes emisores que se incorporan al proceso de expansión territorial de las afecciones acústicas.

La Ley 37/2003 del Ruido, que transpone la Directiva 2002/49/CE al ordenamiento jurídico español, impone la necesidad de caracterizar la situación acústica de los territorios afectados por el ruido, al tiempo que exige la elaboración de mapas estratégicos de ruido (MER) y la adopción de planes de acción para prevenir y reducir los niveles de ruido, todo ello en un marco de transparencia por el que es obligatorio poner a disposición de la población toda la información sobre el ruido ambiental y sus efectos.

Según el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (MARM), en la primera fase de aplicación de la Directiva 2002/49/CE se han elaborado mapas estratégicos de ruido en 19 aglomeraciones urbanas, en 393 tramos o conjuntos de tramos de carreteras que abarcan un total de 7.896 km, 20 tramos de líneas de ferrocarril que suman un total de 742 km y 10 aeropuertos. Los primeros resultados indican que ocho millones de personas que habitan en las grandes aglomeraciones urbanas están afectadas por el ruido procedente del tráfico rodado. Fuera de esas grandes aglomeraciones, las personas afectadas por los grandes ejes viarios ascienden a más de dos millones. Contrastando con estas cifras, las personas afectadas por grandes ejes ferroviarios o por aeropuertos son unas 220.000.

Población expuesta al ruido procedente del tráfico rodado en las principales aglomeraciones urbanas: Lden (ruido de día, tarde y noche) y Ln (ruido nocturno)

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Marino y Rural.

De las experiencias habidas hasta la fecha con los Planes Locales de Acción contra el Ruido (PLAR) se han obtenido interesantes conclusiones de cara a asegurar su operatividad y eficacia. Una de ellas es que no se deben obviar determinados aspectos muy importantes pero de tratamiento complejo, como la evaluación de la molestia y la percepción de los problemas de ruido por parte de la ciudadanía. En este sentido, debe tenerse en cuenta que los MER no recogen aspectos específicos que afectan y preocupan de manera preferente a un gran número de ciudadanos como es, por ejemplo, el ruido derivado de las actividades de ocio o el generado por la gestión de residuos urbanos. Estas actividades normalmente se desarrollan en horarios nocturnos, por lo que interfieren de forma directa con el descanso de gran parte de la población, incrementando el grado de molestia.

Por esta subjetividad, el número de quejas motivadas por el ruido asociado a infraestructuras de transporte (viarias, ferroviarias y aeroportuarias) es muy inferior al de las quejas debidas a ruido asociado a actividades de ocio en locales (hostelería) o al aire libre (‘botellón’), o incluso a actividades industriales o al ruido comunitario en el interior de los edificios residenciales.

Sin embargo, al margen de la percepción individual, objetivamente el tráfico es la principal fuente de ruido de la mayoría de las áreas urbanas. Y el ruido asociado al tráfico viario en las ciudades es un problema muy importante, con efectos negativos sobre la salud de la población.

Algunas soluciones

El ruido es un problema complejo, sobre el que influyen desde los estilos de vida de la población, a la ubicación de las zonas residenciales, de trabajo, industriales, comerciales y de ocio. El volumen del tráfico y la forma de confluir las redes viarias condicionan las emisiones acústicas. En ese contexto, las medidas han de ser necesariamente complejas.

Algunas de las medidas que se plantean a largo plazo para mitigar el impacto de los vehículos sobre el medio ambiente en las ciudades no resuelven más que parcialmente los problemas. Para el coche eléctrico faltan todavía muchos años y, además, aunque resuelve radicalmente el problema de las emisiones gaseosas en la ciudad, no elimina el problema del ruido: los motores eléctricos son muy silenciosos, pero el movimiento de los vehículos por encima de determinadas velocidades emite un cierto nivel inevitable de ruido: rodadura, desplazamiento del aire, etc.

Por otra parte, la sustitución progresiva del coche por el transporte colectivo no será nunca total y, por otra parte, los autobuses o tranvías presentan emisiones sonoras que muchas veces no son desdeñables.

Se han elaborado diversos instrumentos para ayudar a definir el alcance y contenido concreto de los PLAR, como una guía práctica para su diseño y un catálogo general de propuestas de acción contra el ruido, considerando las posibilidades de actuación sobre los distintos tipos de fuentes, medios y receptores que configuran la problemática del ruido en el ámbito urbano. A un nivel detallado, los catálogos de medidas son de lo más diverso.

Medidas para combatir el ruido en la fuente

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Fuente: Elaboración propia a partir de Conama10. Planes locales de acción contra el ruido. Grupo de trabajo GT-15. Documento preliminar. Octubre 2010.
Medidas generales para combatir el ruido en función del medio
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Fuente: Elaboración propia a partir de Conama10. Planes locales de acción contra el ruido. Grupo de trabajo GT-15. Documento preliminar. Octubre 2010.

Medidas generales para combatir el ruido en función del receptor

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Fuente: Elaboración propia a partir de Conama10. Planes locales de acción contra el ruido. Grupo de trabajo GT-15. Documento preliminar. Octubre 2010.

En un contexto general de reducción presupuestaria, se requiere un esfuerzo máximo en la coordinación con otras políticas y planificaciones, ya sean de carácter más clásico (como los planes generales de ordenación urbana, de tráfico, de transporte) y otros más novedosos que se están poniendo en marcha en el ámbito local o municipal (planes de movilidad sostenible, agendas locales 21, planes de lucha contra el cambio climático). En este mismo sentido, no debe olvidarse que el objetivo de eliminación y reducción del ruido en el transporte está relacionado con otros objetivos ambientales prioritarios como la reducción de la contaminación atmosférica y del consumo energético, por lo que deben coordinarse los esfuerzos para el desarrollo de medidas con efectos sinérgicos sobre estos aspectos.

El departamento de Medio Ambiente es el que normalmente se encarga en los ayuntamientos de las cuestiones relativas al ruido y es normalmente también el responsable de elaborar el plan de acción contra el ruido. Pero muchas medidas para combatir el ruido están estrechamente vinculadas a la gestión del tráfico, por lo que el departamento competente en materia de Movilidad y Transporte tendrá que estar directamente implicado, al igual que el departamento de Urbanismo, encargado de la planificación urbanística que condiciona en gran medida la movilidad y el tráfico a medio y largo plazo. Esta implicación de diferentes departamentos requiere una decisión formal y coordinada desde su inicio por parte de las más altas instancias del gobierno municipal y su inclusión en la agenda política local.

Para diseñar las soluciones, además, es preciso recordar el carácter local y específico de los impactos derivados del ruido. Por lo que es necesario tener en cuenta la percepción del ruido que tienen los ciudadanos y las molestias que les genera en cada caso concreto. La participación ciudadana es una pieza clave.

Finalmente, debe establecerse un sistema de seguimiento que permita la evaluación continuada del impacto acústico para garantizar el cumplimiento de los objetivos. Muchas veces medidas muy simples y baratas, como cambio de pavimentos, pueden ser suficientes para alcanzar los objetivos, sin precisar medidas adicionales. Sin embargo, en otros casos, puede ser necesaria una serie de medidas sucesivas hasta alcanzar el objetivo de calidad acústica.

Conclusiones

En España, como en el resto de ciudades de nivel equivalente de desarrollo, el vehículo privado se usa mucho en todas partes, incluso proporcionalmente bastante más en las ciudades pequeñas. En paralelo, las crecientes exigencias de calidad del transporte público hacen que cada vez existan más autobuses en las ciudades. Las circunstancias son muy diferentes de unas a otras ciudades y no existe una única problemática universal.

A pesar de que todavía se esté lejos de disponer de una excelente calidad de aire en nuestras ciudades, los problemas de las emisiones de los vehículos se están resolviendo progresivamente de manera muy satisfactoria. Pero el ruido todavía es un grave problema, del que socialmente existe muy baja concienciación.

El ruido debido al tráfico y al transporte no es un problema solamente de las grandes ciudades. Millones de personas están afectadas por el ruido en España. Afortunadamente ya hay muchas maneras de resolverlo, no necesariamente caras, pero siempre complejas. Una adecuada sensibilidad política y un buen enfoque técnico pueden presentar unas espectaculares tasas de efectividad en la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos.

Medidas muy simples y baratas, como cambio de pavimentos, pueden ser suficientes para reducir el impacto acústico

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