El BCL analiza el impacto del incremento del coche eléctrico y las baterías
Retos logísticos de la carga aérea en el sector automoción y eléctrico
La transparencia entre los diferentes agentes y una mejor planificación son aspectos prioritarios para mejorar la eficiencia y el coste de las operaciones de carga aérea. La problemática del transporte de baterías de litio sigue siendo un reto para la logística aérea, cobrando mayor peso debido no solo al crecimiento del coche eléctrico, sino a su uso en telefonía móvil y electrónica de consumo. En la jornada "Retos Logísticos de la Carga Aérea en el Sector Automoción y Eléctrico", organizada por GPA y el grupo de trabajo Barcelona Air Freight Community del BCL (Barcelona Centre Logistic Catalunya), expedidores y compañías aéreas dieron las claves.
El vehículo eléctrico y las actividades asociadas a su producción están cambiando el panorama logístico, con especial impacto en la carga aérea, medio habitualmente utilizado para mercancías de alto valor.
Con el objetivo de analizar las oportunidades para los agentes logísticos, así como los posibles riesgos a considerar y cómo hacer frente a las necesidades de las expediciones de automoción y componentes electrónicos, el grupo de trabajo Barcelona Air Freight Community del BCL (Barcelona Centre Logistic Catalunya), convocó la jornada “Retos logísticos de la Carga Aérea en el sector Automoción y Eléctrico”, organizada por la consultora GPA en el auditorio de la Cambra de Comerç de Barcelona.
La utilización del transporte aéreo en la cadena de suministro de Nissan, según explicó su Director de Logística, Francisco Durán: “aunque no es el medio de transporte mayoritario, sí que es una parte fundamental de la cadena de transporte para cubrir roturas de stock y envíos puntuales de la máxima prioridad”. Si bien Durán subrayó la necesidad de aplicar metodologías del tipo JIT (Just in Time), donde se necesita una total sincronización entre el fabricante de automóvil y el cliente final.
También para Paulo Pereira, Downstream Supply Chain Director en Schneider Electric, los volúmenes enviados a través del transporte aéreo por el fabricante de componentes electrónicos, suponen un porcentaje relativamente bajo dentro de su organización. “No obstante, son necesarios para determinados productos de elevado valor, que no pueden estar de dos a tres semanas en tránsito hasta su destino final”.
Elevado coste, falta de capacidad y altas emisiones de CO2
En el capítulo de los impactos negativos de la carga aérea, Francisco Durán, Director de Logística de Nissan Ibérica, señaló “el elevado coste del envío aéreo. Si bien, la rapidez de las entregas puede permitir mitigara posibles problemas, como paros en la cadena de producción, por lo que su coste se asume por el gran valor añadido aportado”.
Además del coste, otro aspecto negativo de la carga aérea la constituye para Paulo Pereira, Downstream Supply Chain Director en Schneider Electric, “las altas emisiones de CO2 producidas por el sector aéreo. Este aspecto impacta negativamente en nuestros indicadores internos de impacto ambiental, por lo que tratamos de minimizar en la medida de lo posible el uso del aéreo para reducir su nivel de emisiones”.
Paulo Pereira también quiso destacar “la falta de capacidad del aeropuerto de Barcelona en cuanto a rutas hacia Sudamérica, hecho que en ocasiones penaliza o retrasa nuestras operaciones logísticas”.
Mejor planificación y transparencia para optimizar costes
Sin embargo, para mejorar los costes de los expedidores Xavier Jané, Sales Manager de Air France-KLM Cargo, señaló que “es necesaria una mejora en la planificación de envíos por parte de los expedidores, lo que nos permite ser más eficientes en costes y disponer de espacio de carga asegurado. Tanto en los aviones cargueros puros como en aviones de pasajeros (belly cargo), una mejor planificación permitiría incluso escenarios de tarifa plana para los expedidores, lo que optimizaría el coste de los envíos por este medio.”
Además de una mejor planificación, Jané reclamó también “mayor transparencia al sector expedidor, como en el caso de la automoción ante las habituales necesidades por la rotura de stock”.
Una transparencia, que por parte de los expedidores presentes en la jornada Francisco Durán (Nissan) y Paulo Pereira (Schneider Electric), destacaron “la necesidad de disponer de mayor transparencia y simplicidad en lo relacionado con los precios fijados por las aerolíneas cargueras”.
El transporte de baterías y la normativa cambiante
Otro de los problemas a los que se debe enfrentar la carga aérea con el incremento de las ventas de vehículos eléctricos, son las baterías de litio.
Según señaló, Marie-Laure Vuillermoz, Cargo Manager de Emirates Skycargo, “las baterías de litio y la normativa asociada para su transporte por aéreo es muy compleja y, además, se actualiza constantemente, hecho que requiere tener personal altamente formado y la colaboración activa de los promotores de expediciones”.
Las baterías de ion de Litio, clasificadas como mercancías peligrosas
Las baterías de litio están clasificadas técnicamente como mercancías peligrosas, debido a los cortocircuitos o fugas térmicas que puede provocar un incendio, por lo que sus embalajes son especiales y según la norma UN3480 deben manipularse, almacenarse en consecuencia con un embalaje adecuado y requisitos de etiquetaje claro.
Su creciente uso en todo tipo de vehículos eléctricos, teléfonos móviles y una amplia gama de productos electrónicos de consumo desde ordenadores a juguetes, hace que su transporte sea objeto de atención en todos los modos de transporte y especialmente en el aéreo. Los reglamentos UN3480 y UN3481afectan a las baterías de iones de litio y a las contenidas en el equipo o embaladas con el mismo, en el caso del transporte aéreo les afectan diferentes disposiciones especiales como la A99 y diferentes prescripciones de embalaje y no permite el transporte de baterías dañadas, defectuosas o gastadas.
En este sentido, Alexandra Escanero, Airfreight Manager en Noatum Logistics, la compañía logística española más internacional tras la adquisición de MIQ Logistics el pasado abril, destacó algunas de las normativas que impactan directamente en la operativa, como son la UN3480, UN3481 y la Special Provision A99 de IATA, que hacen necesaria la colaboración de todos los implicados en los envíos.
Brexit: ¿Estamos preparados?
En lo relativo al Brexit, hecho que se prevé que va a impactar de forma contundente al sector logístico, Giancarlo Devoto, Air Department Manager en Nippon Express, confirmó “cierta falta de información en el sector sobre este asunto, además de haber notado cierto desconcierto generalizado”.
Por su parte, Paulo Pereira, de Schneider Electric, añadió que su organización “ha desarrollado diferentes planes de contingencia para hacer frente a la salida de UK de la Unión, no obstante, cuando se produzca la salida definitiva, aparecerán complicaciones, en cualquier caso”.
